控规升级城市设计第一批重点项目详细介绍

武汉市是全国城市设计试点城市，目前正以“全国领先、世界一流”的标准，全力推进基于控规升级的城市设计工作。

为打造亮点，探索路径，武汉市国土资源和规划局在中心城区先期选取了9个具有代表性的片区，诚邀国际上有实力、有情怀的设计机构，携手开创武汉城市设计全覆盖和法定化工作。

设计前，将组建市国土规划局+区政府+投资平台+本地设计机构的保障团队

设计中，将获得精细化管理平台+众规武汉公众平台的全程护航。

设计后，将保证项目纳入武汉市“四位一体”的规划编制体系设计成果转化为法定管控文件，实施方案不走样全流程对接土地储备和招商引资，项目落地有保障。

1.【青山2-6街坊红坊工业文创片】
是青山工业文明的苏式红坊特色风貌和海绵城市建设的代表之一，拥有武汉市工业遗产之中唯一的民居建筑群。




引领青山区创新发展的红坊创意中心和城市特色空间标志。

2.【江岸三阳设计之芯片】
分布着规划、建设等多个行政管理部门，汇聚了十余家规划、建筑、市政等咨询与设计机构，引领着武汉市创意设计产业的发展方向。




助推武汉设计之都创新发展的创意设计核心和城市特色空间标志。

3.【江岸区铁路文化宫片】
临解放大道一线，与金融总部中心紧密衔接。拥有武汉铁路文化宫、二七纪念馆等文化场所，同时聚集了众多居住社区，是金融、文化、居住等功能的汇聚之地。




以居住功能为主，配套完善、活力宜居的高品质国际生活街区。

@ tkzcr_403

怎么就是没有多少时间研究了？

至少2007年就已经初步研究了建设的可行性、必要性、以及建设时机，并且比选了不同方案。

在2013年，经过对原研究的细化后，规划部门更是公布2013-2049版武汉轨道交通线网规划的两个初步方案，征求市民意见。

两个方案有一个共同点：密如蛛网的线网规划图上，都有一条独立地铁环线。

方案一：环线总长57公里。走向：武汉火车站-青山地区-杨园-长江-汉口二七滨江商务区-汉口火车站-王家墩CBD-宝丰片区-汉江-汉阳桃花岛-墨水湖-四新组团-国博中心-白沙洲组团-南湖组团-武昌火车站-中南商圈-中央文化区-徐东商圈-杨园-武汉火车站。

方案二：环线长60公里。走向：汉口火车站北广场-长丰大道-古田-汉江-汉阳四新组团-国博中心-长江-白沙洲组团-南湖组团-街道口站-东湖路-余家头-长江-后湖地区-汉口火车站。

两条环线最明显的区别，就是串连枢纽的数量不一样，解决的城市功能也不一样。第一个方案改变了10号快线的走向，10号快线没有走江南；第二个方案则没有改变3条市域快线的走向。

这是武汉轨道交通规划修编中，首次在中心城区设置独立环线，目的是让它穿针引线，串连起武汉中心城区多个中心和枢纽，让三镇联系更紧密。

12号线的规划建设就是在这两个方案的基础上修改确定的。

武汉环线建设方案是明明经过经年累月长期的细致研究分析而审慎确定的结果，怎么就成为你口中的强行上马，没时间研究了？

@ cdl0712

武汉修建环线是有必要性和可行性的，并不是单纯的为环而环。

武汉地铁12号线，两次穿越长江，一次穿越汉江，两次穿湖（墨水湖、沙湖），15处下穿既有地铁车站及区间隧道，16处下穿既有铁路。其主要功能是串联中心城区重点功能区和大型居住组团，加强链接、截流换乘、疏导出行，缓解中心区客流压力，构建中心城区“环网交织”的轨道网络形态，是武汉市轨道交通线网“环+放射”骨架结构中的关键一环，具有重要的战略意义。项目建成后将进一步缓解交通拥堵，支撑城市功能发展，优化城市布局，有效提升城市综合承载力。

城市轨道交通环线设置具有两个主要作用:

1.连通线网中各条放射线,提高线路之间的换乘便捷性,减少市中心换乘站的压力。纯放射形线网的换乘节点大部分位于城市中心,这使得出行和换乘集中在市中心,虽然提高了市中心的吸引力,但也增加了市中心车站的换乘压力。因此,当放射线较多从而导致出现多线换乘站的需求时，为了减少车站实施难度和换乘压力,可考虑在市中心边缘设置环线。由于环线的实施条件较好，换乘形式一般较佳，从而增加换乘的便利性。

2.满足环线沿线区域周向联系的客流需求。对于城市规模不大的单核心城市，居民出行主要为向心方向，外围至市中心的出行距离不大，出行时间可控制在合理的范围内。此时，利用放射线可以很好地满足城市居民出行的需求，并始终维持市中心的强大客流，而设置环线则很难得到客流的支撑。
但对于大城市和超大城市,单核心将不能满足需求，同时向心客流出行距离过长，市中心区交通压力过大,多中心和分散组团式发展成为必然要求。在这种格局下,市中心以外各区域之间的联系需求增加，城市副中心或外围组团之间就需要大容量快速的城市轨道交通连接，因而需要设置环线。

至于武汉为什么以前不修建环线，而现在建设，则涉及到一个建设时机的问题。

时机的选择对其功能的发挥起到非常重要的作用，也受到各种因素的影响，主要有两种倾向:

1 .较早建设环线,能够尽快地确立城市线网结构,形成“环线+放射线”的构架,增加城市外围区域之间的联系,促进环线沿线的发展,可以对后建放射线的建设进行引导,具备引导开发的功能。但较早建设环线,会降低单一市中心的吸引力，减少线网对单中心的支持。同时，在线网还不发达的初期，放射线较少，环线不能缓解向心交通压力，且本身客流在放射线较少的情况下也得不到有力的支持。这种模式以莫斯科地铁为代表。其环线在线网建成的初期(1954年)就形成,通过采用放射线分段建设、逐段延伸的方式,结合沿线的开发,形成了城市和城市轨道交通系统的良性循环发展。

2.较迟建设环线。初期为放射状线网，对市中心的支持较强,可以增强市中心的吸引力，并可有效地缓解向心交通压力。而环线建设时，线网客流已较大，能够对环线起到很好的客流支撑作用，环线开通时的客流效果较好。但较迟建设环线,城市轨道交通对城市功能结构变化的引导作用较弱,环线通过区域的发展受到制约,如预留条件不好,环线的建设难度可能增大。这种模式以东京地铁大江户线为代表。大江户线于1986年开工建设，建设时间长达14年，由于与已有地铁线路交叉，大部分车站位于地下3~4层,甚至地下7层(新宿站)，建设成本高昂。大江户线作为东京的第二条环线，对城市结构功能变化的引导作用不如早先开通的山手环线，但它作为客流追逐型线路，其开通之后客流效果良好，很好地发挥了其应有的功能。

武汉线网环线建设时机主要考虑以下两点：
1.过江需求对环线建设的时机提出的要求；
2.环线建设后需要尽快发挥相应的客流效益。

因此，武汉在骨干线网建成后，现在启动分段建设环线。一方面骨干线路形成了线网的骨架，全网的客流效益得到初步发挥，环线可以得到较好的客流支持;另一方面，在放射状线网构架形成后，环线的建设可以较早地构成环线+放射状的最终线网形态，有利于环线功能的发挥，也有利于缓解过江交通压力。

楼主的关切，重点说的已经很明白了，武汉中心城区要达到“环网交织”，要延伸加密主城线。

而以前也说过东湖高新和黄陂、新洲、江夏、蔡甸等都属于武汉的郊区，建设的地铁线路也就是文中说的新城线，重点在“完善市域快线”，加强新城中心与中心城区的联系，解决新城和主城之间的交通出行问题，而非是加密新城区内部线路。

如果有所了解就知道，东湖高新11号线东段和2号线南延长线，都是按照《武汉市新城区轨道交通线网规划及十二五建设规划》实施的。

这个新城区轨道交通线网规划当中有这样一句话，“在稳定和保障主城区近期轨道交通建设的前提下”，大家可以体会下。
和武汉市城市轨道交通第四期建设规划的建设重点也是一致的。

所以“十三五”期间，中心城区至新城区主要发展区各增加一条轨道交通线路，分别为2号线北延(机场线)至黄陂区天河镇，1号线径河延伸线至东西湖区径河，4号线西延至蔡甸区柏林，27号线至江夏区纸坊，11号线东段、2号线南延至东湖高新区左岭、佛祖岭，21号线至新洲区阳逻。

大家要清楚11号线东段和2号线南延线在东湖高新建设的规划背景和指导思想。

为落实市委市政府关于加快建设世界级地铁城市的会议精神，武汉市发改委会同武汉市国土资源和规划局、地铁集团等组成编制专班，委托武汉市交通发展战略研究院联合铁四院、北京城建院、规划院、测绘院、工程咨询部等设计单位组成技术专班，于2015年8月启动了武汉市轨道交通第四期建设规划编制工作。

规划过程中充分征求市直相关部门、各区及公众意见，经过多轮研究，形成规划方案，规划成果于2016年5月通过武汉市政府专题审议；同年8月通过市委市政府同意后上报湖北省发改委，10月湖北省发改委联合住建厅组织专家对武汉市轨道交通第四期建设规划成果进行预评审；11月武汉市轨道交通第四期建设规划环评报告书正式获国家环保部受理，并于2017年3月通过环评技术审查。正式上报规划成果至国家发改委评估审查批复。

本轮规划建设重点有三个：

1、解决拥堵、串联城市重点功能区——建设轨道交通环线
加快构建中心城区“环网交织”的轨道网络形态，创造良好的公共交通出行条件，减少小汽车出行率、缓解中心区交通拥堵。加强轨道交通覆盖率，全面支撑主城重点功能区建设。

2、远近结合、支撑城市格局——完善市域快线
着眼城市长远发展，尽快建成穿越型的市域快线，快速联系新城中心与主城区，引导新城轴向拓展，拉开城市骨架，支撑“1+6+N”城市发展格局。

3、均衡客流、引导产业布局——加密主城线、补充轨道交通新城线
产业调整、交通先行”，加快交通基础设置建设，轨道线路全面通达新城区产业板块，推动产城融合、一体化发展。延伸加密主城线，解决新城和主城之间的交通出行问题。

楼主如果对光谷中心城总体城市设计稍有了解就不会说出上述那些想当然的话语。

光谷中心城路网密度为12—14km/km²，其中核心区路网密度达到16—20km/km²，对于构建合理的智能交通系统有专门的方案。

@hotheart

武汉市的足球青训一直处在国内前沿，这与《武汉市足球改革发展总体方案》制定和实施有着不小的关系。

在足球青训项目上，武汉市将实现体教深度融合，这也是2018年武汉足球青训的目标之一。

目前，全市共有408所学校布局了校园足球，集中开展“足球进校园、进课堂活动”，校园足球教师超过500人。同时，武汉市还构建了多类别、多层级的校园联赛，满足各层次小球员的需求。从去年开始，武汉市足协和武汉市教育局就联合组织系列青少年校园足球赛事，像希望杯、萌芽杯、幼苗杯等，也有由校园足球强队参加的精英赛事，还有需要从班级联赛、校级联赛、区级联赛，一直打到市级决赛的全市校园足球联赛。

在这些赛事中，最为精彩的当属武汉市校园足球精英赛。在去年年底进行的几个组别的决赛中，现场吸引了数千名球迷前来加油助威，武汉电视台以及网络平台还进行了现场直播，中国足协党委书记杜兆才也来到现场为小球员们颁奖，将这项赛事推向了高潮。

实际上足球布局学校是武汉市发展足球事业的基础，也是促进青少年综合素质和身体健康发展的平台。在2014年以前，我市校园足球布局学校为64所，2014年新增130所布局学校。至2015年年底，足球布局学校达到了300余所。第三批名单公布后，足球布局学校总数接近武汉市中小学学校总数的一半，涉及学生总人数约40余万人。

东湖高新、江夏等区域内的校园足球布局学校，远远不止你所说的这几所。

仅以武教体卫艺〔2016〕1号文件为例，《市教育局关于公布第二批校园足球布局学校名单的通知》确定的111所校园足球学校中，东湖高新就新增八所。

第三批名单中，东湖高新继续新增六所。

@ hotheart

去年底，中国足球协会印发《关于开展试点工作协议洽谈的通知》，正式将武汉市确定为中国足协新一轮改革发展试点地区。这是继2012年武汉成为全国首批足球试点城市之后，又一次被确定为试点地区。

本次试点地区的确定是中国足协按照《中国足球改革发展总体方案》和《中国足球中长期发展规划（2016-2050）》和《全国足球场地设施建设规划（2016-2020）》的要求，在全国选择的一批足球基础好、发展足球条件好、工作积极性高的省市，旨在加强扶持和指导，总结推广足球改革发展的典型经验，以点带面，从而推动中国足球的全面提升。

武汉，作为中国足球传统强镇，足球改革工作正开展的如火如荼。校园足球扎实开展，目前我市校园足球布局学校数量达到408所；全市建立了11个男足和9个女足区级青训中心，目前在训运动员超过5000人；建立了2个市级青训中心，在训运动员超1000人；从市级在训人员中挑选的精英球员，其中有63名由“尚文之星计划”选派到了西班牙巴塞罗那青训中心，正在海外接受培训。

城市足球蓬勃开展，连续举办了23届的“晚报杯”比赛，在保持悠久历史的同时，不断扩大规模，该赛事的规模已达千队万人，有着良好的社会效应。武汉市足协在不断做强做大“武汉晚报杯”赛事这一品牌的同时，还通过与市教育局合作，推出“校园足球”联赛，让青少年方便、更容易地接触到足球，使得青少年足球人口呈几何级增长。为国家源源不断地输送足球人才，在历届国家队中，从不缺少武汉人的身影，如今蒿俊闵、曾诚、张稀哲都是国家队主力队员。

职业足球争先进位，我市江大女足获得2017年中国女子足球甲级联赛冠军，成功挺进中超。下一步，我们将按照中国足协的要求，在试点期间，努力构建城市竞赛体系，不断扩大足球人口规模，积极营造足球文化氛围，加强城市体育设施建设。

早在2016年11月，由国家发改委社会发展司副司长郝福庆、国家体育总局经济司副司长陈恩堂、中国足协规划法务部副主任母连军及国家发改委社会发展司干部鲍文涵等就专门组成国家调研组，来光谷调研。

我省参与调研人员包括省发改委、省体育局、省教育厅、省住建厅、省国土厅、武汉市发改委相关负责人以及湖北体育产业代表。

11月3日上午，国家调研组到达位于武汉东湖新技术开发区关南园四路的汉为体育HANWE MALL项目实地考察体育场地设施建设情况，并听取了该公司关于中小型体育场馆投资运营与建设发展及参与推动全民健身事业的工作汇报。

HANWE MALL项目总建筑面积23000平方米，室内场馆面积16000平方米，室外场地面积7000平方米。其中足球场地就有六片。国家调研组现场考察时，就全民健身体育场馆建设运营、业务发展等事宜与汉为体育负责人进行了深入交流。得知汉为体育场馆建设采取高标准的环保与运动健康并重的科学设计理念时，调研组表示赞赏与鼓励，并实地进入室内足球场地详细了解了荷兰进口草丝的工艺、绿色环保颗粒的参数以及保护运动人群关节的缓冲垫层厚度等技术问题。

实际上根据《湖北省体育产业发展“十三五”规划》，足球产业本来就是我省要重点打造的三大优势产业之一。也一直在加强足球场地建设。

自国家发改委发布《中国足球中长期发展规划（2016—2050年）》和《中国足球中长期发展规划（2016—2050年）重点任务分工》，旨在进一步推进规划任务落实，促进中国足球持续健康发展以来，湖北认真贯彻落实相关规划，积极推进相关工作。

首先在健全工作机制方面提请省政府成立省足球改革发展领导小组并建立了工作联席会议制度；
第二在完善政策体系方面，除出台国家相关体育政策配套政策外，《湖北足球改革发展总体方案》、《湖北省足球协会调整改革实施方案》、《湖北足球中长期发展规划（2016-2050）》和《湖北省足球场地设施建设规划（2016-2020）》。

在体育场地建设方面，“十二五”以来湖北共争取中央预算内投资、体育专项建设基金和安排政府性投资约20余亿元，打造城市社区15分钟健身圈，并利用政府投资的引导作用，积极推广PPP模式，鼓励支持社会力量参与体育场地建设。

在政策引导和政府大力支持下，省内以汉为体育为代表的足球场地投资运营企业迅速崛起。截至2016年9月底，湖北已拥有社会足球场地229块，其中11人制标准足球场59块，全省经常足球运动人群达到一定规模，球迷人数近五百万人。

根据鄂政办发〔2016〕83号，《省人民政府办公厅关于印发湖北足球改革发展总体方案的通知》
到2020年全省足球场地数量将超过3600块，平均每万人拥有足球场地达到0.5块以上，有条件的地区达到0.7块以上。

此外，湖北校园足球基本普及，联赛体系逐渐形成，创建国家级校园足球特色学校近500所。在第12届全运会上，湖北男足U-18队获得该年龄组第三名，女足青年队获该年龄组第5名，取得了湖北足球在全运会上的历史最佳战绩。

楼主需要了解的是，湖北省奥林匹克中心是省体育局直属事业单位，赋予其培养输送体育后备人才和对湖北省体育局乒羽、田径、武术、篮排球、游跳、网球、体操运动管理中心以及所属体育场地设施的后勤保障等管理职能。

修建网球等体育场馆的始末，可以参考鄂体人【2009】26号文件。

当时为了促进我省体育事业的科学发展，根据我省体育事业发展的整体布局，经文件决定，撤销首义体育培训中心，组建湖北省奥林匹克体育中心，并且从2009年起，下属9家单位、11个项目的专业运动队，陆续迁入位于武汉东南部的省奥林匹克体育中心。

当时位于江夏的省奥体中心、位于鄂州红莲湖的国际水上运动训练竞赛基地，位于关山的关山体育训练基地——新的三大基地，相互之间相距10多公里，宛若三足之鼎，支撑起湖北省训练竞赛的大厦，成为辐射和带动我省体育工作的一个重要动力源。

时任省体育局局长李建明表示：奥体中心建成后作为省队训练的重要基地，将大大改善训练条件。作为综合性体育中心，奥体既有训练馆和部分比赛馆，同时还有比较完善的科研、医疗、教学等服务保障设施，对于提高运动队的训练和比赛成绩、促进我省体育工作也将起到一个巨大的推动作用。

不过，奥体中心不仅是省专业队的训练基地，也将建成以体育高新技术为主题的体育休闲产业基地。

省体育局当时在新基地周边预留了近4000亩地，将在奥体中心的基础上建一个大规模的、以体育高新技术为主体的体育休闲产业基地，在满足省专业队训练的保障到位后，新奥体中心也将尽快地尝试向社会开放。

奥体中心在满足专业运动队“吃、住、行、训”四大保证后，让附近居民来进行全民健身活动也是奥体中心应尽的责任，毕竟体育场馆是国家投资建设的。

所以楼主要明白省奥体中心一系列场馆建设的重大意义。

至于湖北省奥体中心旁边新建的也不是什么体操馆，而是属于省发改委批复的，湖北省奥林匹克体育中心功能完善项目中建设的综合性体育馆。

这是去年的报告，具体的投资明细就不贴出来了。

建议楼主平常多多看看各种关于武汉的新闻报道，其实这方面的计划媒体都有报道过。

2018年9月3日下午，2018鄂港经贸合作洽谈会在香港举行。9月4日上午，2018汉粤港经贸合作洽谈会暨武汉百万校友资智回汉·大湾区专场活动在深圳举行。湖北省、武汉市主要领导参会。东湖高新区管委会主任刘子清率团参加活动，并代表东湖高新区签署合作协议。

会上，东湖高新区共集中签约8个项目，产业涵盖文化体育、总部经济、生物医药等领域。

其中，华润集团与东湖高新区现场签约『华润奥林匹克体育公园』项目。项目选址位于中心城正南部，计划投资建设生态体育公园、全民健身中心及智慧体育产业等为一体的城市配套产业项目，建设能承办洲际综合性赛事的体育场馆。
主体育场规模初步规划为6万座。

@lizishu

平常可以有空多看看新闻，报道过很多次了。

三阳路长江隧道为城市道路与地铁7号线共用的越江通道，位于长江二桥上游1.3公里、武汉长江隧道下游1.9公里处。
该隧道采用双向六车道公铁合建隧道方案，上层为公路，下层为地铁。隧道江中盾构段直径达15.2米，是长江中上游首条超大直径越江隧道，也是国内最大直径、世界首条公铁合建的盾构法隧道。

隧道主线全长4650米，分为上中下三层：上层为公路隧道的排烟道；中间为三阳路公路隧道行车道，布置单向三车道；下层为地铁7号线行车道及其逃生通道、电缆廊道和排烟道。

对于公众担心是否直径越大风险越大的问题，中铁第四勘察设计院院长何义斌表示，只要严格按照规划方案进行施工，风险在可控范围内。他介绍，在地铁建设中，武汉的地质不算很好，因为水、沙和硬石比较多，但是地质条件对隧道施工造成的影响，仅在拖缓施工进度和投资消耗方面，只要多加研究，创新技术和方法，没有解决不了的问题。

@ kuwata125

说得对，有的人是满脑子地域思维，光谷中心城的商业体生拉硬拽的非要和汉口联系起来。殊不知武汉市本身就是多中心的组团城市，现有商圈按片区分布。

既然讲产城融合、职住平衡，那建立相应的区域商业配套这也是理所当然的事情。

某些人真是枉顾事实和起码逻辑，连光谷中心城对标北京昌平TBD，这个定位都没弄清楚，就盲目唱衰光谷，唱衰光谷中心城。

@ whgg

你要了解永旺的选址逻辑，力推的是郊外型购物中心，若是你对他们的策略和习惯有了解，对比日本本土永旺布局，会毫不奇怪。

要知道日本四分之三的郊区购物中心都是由永旺建设。所以你可以看到，永旺落子武汉，首先是东西湖区，再然后是经开区。

如果在光谷这边建设，则属于和东西湖、经开类似的郊外型购物中心，对永旺来说是最擅长的。

而金桥永旺和青山永旺则不同，这是他们切入中心城区的尝试，永旺管理层早就有说过。
但就算是中心城区，根据永旺的习惯，选择的地点也是相对来说地段价值偏低的区域。

@ Seatac

按照《国民经济行业分类》（GB/T 4754-2017），金融业（J）包括4个大类，分别为J66货币金融服务、J67资本市场服务、J68保险业、J69其他金融业。

保险业属于J68，典型的金融业。

而P2P，举例来说，如果是纯信息中介的P2P，原本属于I64信息传输、软件和信息技术服务业-I64互联网和相关服务-I642-I6420互联网信息服务。2017年版本正式纳入金融业-货币金融服务。

你可以看国标的J66货币金融服务下面的J663非货币银行服务，指主要与非货币媒介机构以各种方式发放贷款有关的金融服务。

2011版本很多是由人民银行批准，2017版则是包括银监会监管的非银行业金融机构和其他部门监管的类金融机构。

其中有一个小类是J6637网络借贷服务。

指依法成立，专门从事网络借贷信息中介业务活动的金融信息中介公司，以及个体和个体之间通过互联网平台实现的直接借贷，个体包括自然人、法人及其他组织。

互联网小额贷款公司属于此类，2017年市场上有网络小贷牌照232张，其中完成工商注册的有201张，另有31张处于以下两种状态：获得地方金融办批复但尚未完成工商注册；在地方金融办官网尚处于公示期。

再比如，J69其他金融业下面的J694金融信息服务

其中有个小类是J6940金融信息服务

指向从事金融分析、金融交易、金融决策或者其他金融活动的用户提供可能影响金融市场的信息（或者金融数据）的服务，包括征信机构服务。

P2P归入此类，据2017年统计有2000多家，已在银行实施存管的有600多家。

@ Seatac

你这个理解现在是错误的。去年已经重新调整过国民经济中的行业分类。

以前，融资担保公司、融资租赁公司、商业保理公司等类金融企业因为不属于国民经济行业分类的金融业，在监管方面存在薄弱环节。近5年来，中国的经济金融创新迅速，出现了各种新型经济主体，从事新型的金融活动。原有的《国民经济行业分类》不再满足现有的统计需求。

2017年6月30日，（GB/T4754）更新到第3版，并将于2017年10月1日正式实施。其中，J金融业做了大幅修正，与现有的金融机构及其提供的服务形成高度统一。

按照G20金融稳定委员会的要求，凡具有信用中介功能和行为的机构都要纳入金融监管。适当的监管，是为了行业更加健康有序的发展。

在2017年的全国金融工作会议对金融重新定位之后，各级地方政府迅速调整监管方向，把防范金融风险放到了首要位置。

监管精神已经明确小额贷款公司、融资担保公司、区域性股权市场、典当行、融资租赁公司、商业保理公司、地方资产管理公司等7类金融机构和辖区内投资公司、农民专业合作社、社会众筹机构、地方各类交易所（“7+4”类机构）的资本监管、行为监管和功能监管等三大监管职能将由地方金融工作部门负责。

@ Seatac

是的，武汉这么大，同一家商业机构在各个区域布局这是很正常的事情。

总有个别人极端狭隘的区域意识，总认为是零和冲突，但凡不在光谷周边的什么项目，就被迫害妄想症似的，臆断说是非此即彼的，阴谋论猜测。

说穿了，无非是只盯着自己眼前的一亩三分地，见不得其他区域发展，有点风吹草动就脑洞大开。

永旺怎么就是闹眼子了？

金银潭、汉阳经开、金桥，这三家都踏踏实实的建好正式服务市民了。

不知道为什么都那么浮躁，想要一口气吃成个胖子。

商业计划的落地都是需要时间的。

2018年8月30日，中国湖北─日本经贸合作推介会在日本东京举行，湖北省委副书记、省长王晓东出席会议并作主题推介。武汉市人民政府副市长徐洪兰出席会议。

日本经济产业省、日本贸易振兴机构、日中经济协会等日本有关政府及部门代表，丰田汽车、本田技研工业株式会社、永旺集团、丸红株式会社、三井住友信托银行、电装株式会社、三井物产株式会社、日本瑞穗金融集团等世界500强企业参加会议。

早在2018年3月底，日本永旺集团与我市签署战略合作框架协议，未来5年拟加大在汉投资力度。

经推动，永旺集团与洪山区和青山区在会上分别签约，拟投资建设永旺梦乐城，完善片区商贸综合体体系，助力现代服务业发展，满足市民消费多样化需求。

@ qingfeng

光谷什么时候吹牛了？作为产业园区来说，“十二五”时期，武汉东湖高新技术开发区深入贯彻落实党的十八大及十八届三中、四中、五中全会精神，全面实践创新驱动和开放驱动“双轮”驱动战略，经济社会实现了跨越式发展。

产业园区的建设成就主要体现在以下几个方面：

1.经济指标快速增长，综合实力显著提升。
2015年，东湖高新技术开发区企业总收入突破万亿大关，达到10062亿元，“十二五”期间年均增长28.0%，工业总产值、工业增加值实现翻番，顺利完成“十二五”规划目标。2015年，全口径财政收入达到222.4亿元。科技部发布的国家级高新区综合实力排名中，“十二五”期间名列第三，较“十一五”期间前进两位。

2.主导产业跃上新台阶，企业实力快速提升。
“十二五”时期，东湖高新技术开发区光电子信息、生物医药、节能环保、先进装备制造和高技术服务业等五大主导产业不断发展壮大。企业实力进一步增强，小微企业加速涌现、“瞪羚企业”快速成长、领军企业不断壮大。截至2015年底为止，全区已集聚世界500强企业近百家。

3.示范区建设全面推进，科技创新能力不断增强。
“十二五”时期，东湖高新技术开发区强力推动科技成果转化体制机制创新，建设以工研院为核心的技术创新体系，实施“青桐”系列创新创业计划。5年来，东湖高新技术开发区知识创造和技术创造能力在全国高新技术开发区居第二位，排位前进2位。科技成果转化体制机制获得重大实质性突破，走在全国前列。

4.科技新城功能不断完善，“两型”社会建设卓有成效。
“十二五”期间，东湖高新技术开发区充分发挥城市规划引领作用，累计编制各类规划126项，城建投入从2010年的123.6亿元增长到2015年的292亿元。5年来，科技新城建设全面推进，未来城、综合保税区、智能制造园拔地而起，八大产业园区竞相发展，对外对内交通设施进一步提升，公共配套设施不断完善，东湖开发区实现由单一的产业园区向产城融合、特色鲜明的科技新城的完美蝶变。

5.社会事业全面发展，公共服务体系日趋完善。
“十二五”期间，东湖高新技术开发区教育、文化、卫生、社会保障、住房及社会事务管理等基本公共服务体系进一步完善，各类基本社会保障实现全覆盖。教育资源日益充实，学校数量不断增加。文化服务内容极大丰富，多种形式的大型活动顺利举办。卫生服务体系基本建立，城乡人均基本公共卫生服务经费、社会保障覆盖范围均完成规模目标。

6.体制机制进一步完善，改革开放取得重大突破。

“十二五”期间，东湖高新技术开发区抢抓机遇，先行先试，充分发挥创新资源优势，以自主创新为驱动，制度创新为突破，形成了有利于资源聚集、成果转化、人才成长的体制机制，在打造政策、人才、资本、创业四大特区方面取得阶段性成果。

实际上东湖高新说是三十年，但其实在21世纪之前，连关山口都长期是武汉的城乡结合部。第一个商业体鲁巷广场购物中心，2000年才开业。而光谷步行街一期开业也不过距今才十年。

虽然光谷的主要成就集中在产业方面，但作为偏远的郊区起步，基础薄弱，发展成现在的科技产业新城，其速度之快、效率之高，在武汉的城建史上是绝无仅有的，绝对可圈可点。

说光谷城建水平超低，那可能是没有一个长期的观察发展变化的过程，不知道这片区域起点有多低。
上世纪八九十年代的关山口如果你曾亲临，就会知道发展到现在这一步是多么的不容易，多么的值得自豪！

东航武汉分公司了解一下，市府有持股的。

前身是武汉航空有限责任公司，成立于1986年4月2日，基地位于汉口王家墩机场，由武汉市全资控股。

众所周知，航空业是高投入、低回报的行业，是一个典型“烧钱”行业。航空公司购置飞机、发动机需要巨额资金，而企业自有资金往往较少，这样就造成间接融资比例过大，企业债务偏重。所以武汉航空公司自成立之初，一直处于亏损状态。

为盘活企业，2002年8月18日，由东航集团、武汉市国资委、上海均瑶集团和武汉高科共同出资重组武汉航空公司，成立东航武汉分公司，注册资本6亿元，四方出资比例为东航集团、武汉方面各占40%，均瑶集团占18%，武汉高科占2%。

并购中东航具有明显的战略意图。东航集团负责人也曾经坦言，东航武汉分公司的经营情况、资产状况并不是东航最看中的一个因素，东航看中的是武汉在全国重要的地区枢纽地位，在与其他航空公司竞争中抢占市场份额。

在这一目标驱使下，东航集团不断加大持股比例。2005年8月，东航集团先后收购武汉市国资委40%股权、上海均瑶18%股权，持股达到96%。武汉市国资委持股降至2%，武汉高科持有2%股份。

双方合作的正面效应在之后逐步显现。随着东航武汉分公司经营逐渐走向正轨。根据2010年财务数据显示，当年主营业务收入25.22亿元，同比增长73%；全年盈利2.07亿元，同比减亏增盈4.5亿元，也是公司首次实现经营盈利。

2011年，东航武汉公司完成运输总周转量3.55亿吨公里，同比增长1.94%；旅客运输量333.27万人次，同比增长8.21%；货邮运输量2.93万吨，同比增长3.48%；主营业务收入29.79亿元，同比增长18%；实现利润总额2.55亿元，同比增长23.78%，创历史最优经营业绩，成为东航盈利能力较强的公司之一。

通过数据对比，合并之后，在武汉航空市场增长放缓情况下，东航武汉分公司客运量实现市场占有率增长4.8%，货运量增长2.6%，起降架次增长4%。

2012年4月9月，市政府与东方航空就二次重组签订了，《战略重组东航武汉分公司协议》，以“现金+飞机”方式，双方共同增资17.5亿元，其中武汉方面出资7亿元，主要用于中国东方航空武汉有限责任公司新增5架波音系列飞机，2012年新增2架，2013年新增3架。此次增资完成之后，武汉市府方面持股比例从4%，提高至40%。

2005年武汉市国资委就已经持有东航武汉分公司40%股权，但中途出售给东航集团；2012年，武汉市政府花了7亿元买回东航武汉分公司40%股权。虽然股权归属画了一个“圆圈”，但这个40%股权的“一卖一买”之间，蕴藏双方各自新的战略意图。复兴大武汉，打造国家中心城市，成为国际门户机场必不可少。

按照国际航空业发展规律和条件，国际枢纽港的一个必备条件是，拥有一个市场份额超过50%的基地航空公司。武汉尽管有南航、东航、国航等三大基地航空公司，数量虽多，但实力不够。

但站在航空公司的经营角度，增开国际航线，如果客流量不足，就容易亏损，意愿不强烈。目前，许多城市的国际航线都靠政府补贴维持。

如果武汉市持股比例增多，在增加国际航线问题上，就会获得更多话语权。

另一方面，东航集团对战略重组也有内在需求。金融危机冲击后，东航集团自身产生亏损，也开始谋求经营转型。在2012年二次重组前，在东航全国各地分公司之中，只有东航武汉分公司控股比例高达96%，其他分公司控股权都较小，比如东航江苏分公司为62.56%，幸福航空只有40%。业内人士分析，此次东航主动回售40%股权给武汉方面，是希望能谋求“双赢”。

2008年12月原南航董事长刘绍勇就职于东航后，东航就开始了实施一系列“断臂止血”计划，包括减持幸福航空股份，放弃投资正在筹建的西藏航空，出售东航云南分公司股权给云南省政府等。正是在这种背景之下，促成了与武汉市的第二次握手。

不用谢。

一般来说小学新生入学前都是应该有收到类似的告家长书的，会有说明这个问题。

附件如下：

根据《中华人民共和国传染病防治法》、《疫苗流通和预防接种管理条例》和《湖北省入托、入学儿童预防接种证查验工作实施方案》等有关规定，所有新入托、入学儿童在正式报名入托、入学时，必须提交《入托入学儿童预防接种证查验证明》，才能办理入托、入学手续。

中疾控专门有印发入托、入学儿童预防接种证查验方案的通知。

这里给你看看方案吧。

@ huiyvlia

禁鸣区域的设立初衷，主要就是在中心城区保护和改善城市环境，控制交通噪声污染。

观察全国城市的禁止鸣笛的区域就会发现，一般都设置在城市的核心区域。因为在这些区域最繁华热闹，人多车多，车速一般都不快，正常情况下不需要鸣笛提醒。
汽车喇叭的功能性在这些区域被弱化，车辆在不鸣笛的情况下，通过该区域的安全性还是能够得到保证的。

城市繁华的中心区域高楼林立，是噪声污染、光污染最严重的区域。噪音量在50分贝以下时，人们可以正常交谈，也会感到舒适。而当噪音在50分贝-90分贝时，人会变得很焦躁。而当噪音超过90分贝的时候，会让耳朵发痒、产生痛感。而普通的汽车喇叭分贝数大概在80-110分贝之间，如果在马路上较长时间的鸣笛，便会让人感到不适。所以在一些路段为了避免车主不自觉地鸣笛，进行规范也属正常。

本身鸣笛区域的设置要结合实际情况判断，不能刻舟求剑，新城区的情况和城市核心的中心城区并不一致。

市政府武政〔2005〕25 号文件颁布以后，交管局精心组织，广泛发动，在社会面上形成强大的禁鸣宣传管理声势。据环保部门监测结果显示，与禁鸣前相比，仅仅实施的最初一个月，中心城区道路交通噪声的等效声级值平均下降1.5分贝，平均峰值下降1.7分贝，效果明显。

通过电视台、电台、报纸、网络等大众新闻媒体，刊发禁鸣《通告》及其解读；对违法鸣喇叭和影响禁鸣《通告》正常实施的违法骑车、行走等不文明的交通行为进行曝光；组织市民、人大代表、政协委员、医生、环保专家、司机谈禁鸣对构建和谐社会所产生的积极作用和交通噪音对人体、环境的危害等；交管局新闻发言人主动深入到交通广播电台和电视台就禁鸣工作进行专项宣传。

文件颁布后，武汉电视台百姓连线栏目和江城警讯栏目播出宣传口号的字幕近一个月，新闻稿件在新闻媒体撰发稿件122篇次，印制了28万份《摒弃随意鸣喇叭的陋习、创造文明城市环境——致机动车驾驶员的一封信》和5万份禁鸣《通告》，通过社区群干和随武汉晚报投递发放驾驶员和居民群众手中；印制500余条宣传横幅悬挂至大街小巷，在社区、居委会黑板报、墙报上书写禁鸣宣传口号1000余条，并利用有线广播、闭路电视宣传禁鸣工作；督促公交、出租、党政机关等单位，悬挂横幅、书写标语2400余条，办宣传墙报920块，并与820个大型有车单位签订了禁鸣责任状，在公交车尾部张贴“市区禁鸣自觉遵守”的不干帖标语1000余张，起到了流动宣传作用；制作了禁鸣卡片5000余张，发放到长途车站内的外地驾驶员手中，提醒他们自觉遵守武汉市的禁鸣规定。

同时，强化管理措施，确保禁鸣《通告》顺利施行。交管局督促全市4820辆公交车、7300辆出租车安装了喇叭开关，对320台长途客车撤除了汽喇叭。组织科研、设施及秩序部门，对中心城区的禁鸣标志进行了清理、调查、规范和完善，在市区进出口、城区主要干道设置禁鸣标志300块，临时性禁鸣标牌265块。同时，各大队在城区主要路口、路段设立了56个禁鸣专项整治点，当月纠正、教育机动车违反禁鸣规定行为7200余起。

配合禁鸣工作，各交通大队在辖区主要干道、主要路口开展了行人、非机动车秩序整治。江岸、江汉、硚口大队重点加大了对解放大道沿线行人、非机动车的整治力度，当月纠正违法行为3100余起。

禁鸣管控的成效都有数据的，不是你说管不住就管不住。

“禁鸣”区包括，发展大道、汉西路、建设大道、硚口区建一路、江汉二桥、二桥路、龙阳大道、东风大道、车城北路、车城西路、车城南路、沌口路、长江路、白沙洲大桥、武咸公路（中山路至白沙洲大桥段）、中山路、雄楚大街、民族大道、南湖南路、光谷大道、喻家湖路、团山路、鲁磨路、东湖东路、沿湖路、徐东大街、友谊大道、厂前路、冶金大道、沿港路、建八路、临江大道、长江二桥、黄浦大街，等34条道路围成的区域。

根据《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》 第六十二条规定，驾驶机动车不得在禁止鸣喇叭的区域或者路段鸣喇叭。《中华人民共和国道路交通安全法》第九十条还规定，机动车驾驶人违反道路交通安全法律、法规关于道路通行规定的，处警告或者20元以上200元以下罚款。对违法者的处罚力度，全国各地处罚略有不同，大部分是罚款，不扣分。

公安交通交管部门的具体整治方案规定，2005年7月31日前，交管部门将对违法人员进行训诫；8月1日起，违禁驾驶员将被处以100元罚款。

此外，武汉市政府还规定，警车、消防车、工程救险车、救护车等，每日22时至次日6时一般不得使用警报器。

2018年5月，我市启用首套针对违法鸣笛的抓拍系统，进入测试阶段。

在武昌铁机路与和平大道交会的路口有一块提示牌，提醒司机已进入违法鸣笛电子抓拍区。在铁机路融侨城小区门口的斑马线旁，已经安装了一套类似电子眼的抓拍系统，不同的是，它多一个形状像喇叭的设备，上面实时显示了几个车牌号。

与以往电子监控只针对图像进行识别不同，该处电子监控增设了一套麦克风阵列，如果检测到机动车鸣笛的声音，就会触发抓拍。

这套系统由三部分构成：声呐采集系统、电子抓拍系统、电子屏提示系统。
抓拍系统通过声呐采集设备对鸣笛的车辆声源进行精准定位，再通过关联的相机进行抓拍取证，自动识别车牌号码，并生成违法抓拍数据。一条违法数据由4张图片组成，分别是1张车辆全景图片、1张带有声源显示的图片、1张车辆近景照片和1张车牌的电子放大照片。

该声呐系统不仅采集喇叭声音，还采集声音频率，每一辆车的喇叭频率都是不一样的，而且汽车喇叭的声音频率，与大多数噪声不太一样，因此识别错误概率很小。声呐识别系统能根据每个车道进行识别，从哪个车道传来的声音，声呐系统都能进行识别定位，最大识别范围能达到120米。在禁止鸣笛路段，鸣笛就会被记录下来。

此外，不论分贝高低，只要鸣笛就会被抓拍系统记录，也不论按了几声，持续了多长间，只要经过禁止鸣笛路段鸣笛，就会被抓拍，声呐系统能够判断出具体车辆的违法行为。

同时，对采集到的鸣笛过程进行录像，可完全再现鸣笛全过程，包括鸣笛声音、次数、时间长度、地点等信息，为处罚提供可靠的数据，使处罚更加准确有效，被抓拍的车牌后会显示在路口的显示屏上。

测试阶段效果明显。一天最多抓拍了93辆乱按喇叭的车辆。

开车乱按喇叭是一大顽疾，临街的小区、路边的居民不堪其扰。然而，光凭听声音去查处这些违法车辆很困难，即使民警听到有人开车鸣笛了，但并不一定就能确定是哪辆车；其次，对违法车辆处罚还需要举证，鸣笛不像违停、闯红灯等可以以照片为证，需要提供固定证据；　另外，警力有限也是一个重要原因，这种违法行为有很大的偶然性，而且还带有很大的隐蔽性，需要投入大量警力。

违规鸣笛的声音稍纵即逝，定位难、取证难，交管部门主要依靠现场执法查处，难度很大。武昌区交通大队安装的这套违法鸣笛抓拍设备，是武汉市第一套，通过测试后，将按照相关法律规定投入运行。

违法鸣笛抓拍系统的作用，不仅在于抓拍违法车辆，更在于宣传教育和威慑。早在2005年7月1日，武汉市就发布通告，在中心城区34条道路“禁鸣”，几乎涵盖了所有中心城区。安装电子抓拍设备，也是为了进一步提醒和警示驾驶员遵守法律法规。

安静有序的行车环境不仅有利于身心健康，更是一座城市文明的体现，文明驾驶需要所有交通参与者的共同努力。

市区的含义是指城市法定边界内的地域。

而武汉的限制措施主要针对最核心的城市中心城区展开。

市区和中心城区是两个不同的概念。

我市已于2005年7月在中心城区范围实施机动车禁止鸣笛管制措施，并在全市中心城区禁鸣区域所有道路设置了禁令标志，对违反禁鸣的车辆一律进行处罚，形成禁鸣严管高压态势，并利用电视台、电台、各大报刊等媒体和在主干道、繁华路段悬挂禁鸣宣传横幅等措施广泛宣传，有效遏制了中心城区违法鸣笛行为。

但近年来，由于城市开展大规模基础设施建设，道路通行不畅，非机动车横穿、挤占机动车道的现象时有发生，机动车违规鸣笛现象有所反弹，严重影响了道路周边居民生活。针对此情况，市公安交管部门督导各区交通大队加大查处力度，适时开展专项整治行动。

同时，在机动车的初检、年检中，对不符合噪音标准或私自加装高音喇叭的车辆，不予发放检验合格标志。下一步，将继续保持严管态势，主动加强与新闻媒体联系，全面宣传禁鸣的重要性和措施，适时将乱鸣交通违法者曝光；不断增加和完善城区道路禁鸣标志；加大违法行为查处力度，努力为市民提供一个良好的交通环境。

@ zhaorRiTian

但凡地铁施工，不管哪个城市，哪条线路，都面临我说的这些问题。你以为地下施工是过家家？不穿山不过江出了多少人命事故啊！

主要体现在六个方面：

1.地层介质特性参数的不确定性。
地层介质的形成经历了漫长的地质年代，并不断经历自然地质构造运动和人类活动的影响，使地层介质在多数情况下都明显呈现非均质、非线性、各向异性和随机离散等特性。

2.岩土体分类的不确定性。
各种岩土体分类法根据工程服务部门都有相应的一套规范或标准，而这些标准规范本身通常是根据大量的经验确定，因而存在一定的不确定性;有时由于处理上的不尽相同，也可能引起岩土体分类的随机性，进而导致不确定。

3.分析模型的不确定性。
一般来说，介质所服从的力学性态模型主要是通过室内实验得到其应力，应变关系来确定，如弹性模型、弹塑性模型、粘弹塑性等。尽管这些模型在确定其形式后是固定的，但模型以及模型内的参数在真正反映介质本身的性态及参数方面还存在很大差异，由此引起的不确定即为力学模型的不确定性。

4.载荷与抗力的不确定性。
载荷和抗力是影响地下土层结构的重要不确定性因素。结构施工、设计涉及的荷载包括已明确的荷载因素和未明确的其他因素。

5.地下结构施工的不确定性。
影响地下建筑结构施工的不确定性因素很多，诸如在地下开挖和回填的过程中，土层的扰动、支护结构、边界条件和荷载都在不断变化，不确定因素很大。

6.自然条件的不确定性。
岩土介质的力学性状与自然条件有着密切关系。当自然条件发生较大的变化时，岩出介质的性状大多会发生很大变化，如果对这种影响估计不足或没有很好的掌握其规律，就会出现意想不到的严重事故，因此自然条件的不确定性对岩土体变破影响采用确定性分析方法是较难以模拟的。

地铁建设周期为四年在全国是普遍情况，你自己可以多了解了解，和长短没有什么关系。

对基本的地铁建设常识都不了解，还那里振振有词的无脑喷，不知道哪里来的自信！

@ zhaorRiTian

地铁线路建设周期四年左右是很正常的事情，这主要是因为地下土层结构不明确，结构施工难度大，地铁项目建设的后期设备安装、调试、试运行也都需要花费时间。不理解只能说明认知上有盲点。

你自己去看看，连接西安主城区和西咸新区的地铁1号线二期工程(西咸新区段)，东起后卫寨，西到森林公园，全长6.1公里，其中西咸新区段全长4公里，四站还修四年呢。

地铁建设周期与里程长短关系并不大，因为每个施工标段的长度是固定的，无非总里程长了，分的标段多一点；总里程短了，分的标段少一点，各标段是同时施工的。

不知道这么说你能不能理解，打个比方吧，地铁项目建设如同煮鸡蛋，同时煮熟一个鸡蛋和一锅鸡蛋所用的时间是一样的，并不因为少，时间和工序就会相应减少。

以前，一条线的建设筹备时间至少是5年，现在经过不断优化建设程序、提高建设以及筹备效率，地铁单线的整个施工周期已经缩短为4年左右。在建设期内，建设单位根据工序特点，科学地设计了施工流程，这其中既有多工序同步展开的 并联式施工，又有科学有序推进的 串联式施工，完全是想尽办法地挤干了所有的工期水分 ，以尽快实现开通。

在无脑喷建设慢之前，先去了解下地铁建设的基本常识很难吗？

@ wl520

一切都是以市府签发的文件为准，拿去年来说，通车时间临签发的时候还调整过呢。

这些网络平台的消息并不确切，也就是个参考。知道是2019年就够了，全年任何时间段都可能。

同样是网上发的消息，武汉市交委还说过2019年6月通车呢，怎么没听有人说比预计提前的？

有个概念叫确认性偏见，很多人往往倾向于相信自己愿意相信的，从诸多信息中选择那条自己最期望的。

工期从来只是说2019年通车，没有具体过日期。网络上这些公众号什么提到的，都只是个估计，只是有的估计保守，有的则不够严谨。

二号线南延长线的通车时间怎么就打脸了？

第一，计划的建成时间是明年。市府有公布过一定要今年开通吗？闹得沸沸扬扬的还不都是网上或者房地产不负责任的瞎传。如果今年开通固然好，但那是提前。地铁建设没有说必须要提前通车的。

第二，在2018年1月10日武汉市第十四届人民代表大会第二次会议上审议的《武汉市2018年政府工作报告》里也从来没有承诺过这条线路要今年通车。

仔细看全文，承诺的是今年开通7号线、27号线。

不要不顾事实，扣个帽子，然后再说打脸什么的。

这里再重复一遍，2号线南延长线从来都是按着工期来的。

从一开始的规划就是2019年通车。
2019年前如果投入使用叫提前，2019年投入使用叫正常，2019年以后通车那才是延期。

现在所有的线，除了7号线由于跨江隧道的施工延期以外，没有任何一条可以说延期过。

@ Kelvin1990

建议多去了解一下中国传统文化。提到五行你就只想到风水吗？

这里有一份科技部和中央宣传部印发的《中国公民科学素质基准》，国科发政〔2016〕112号，建议你看一下。

“五行”这个传统文化的认知，本身就是科学素质掌握的一部分，怎么就和光谷形象不符了？

《中国公民科学素质基准》是指中国公民应具备的基本科学技术知识和能力的标准。公民具备基本科学素质一般指了解必要的科学技术知识，掌握基本的科学方法，树立科学思想，崇尚科学精神，并具有一定的应用它们处理实际问题、参与公共事务的能力。

制定《基准》是健全监测评估公民科学素质体系的重要内容，将为公民提高自身科学素质提供衡量尺度和指导。《基准》共有26条基准、132个基准点，基本涵盖公民需要具有的科学精神、掌握或了解的知识、具备的能力，每条基准下列出了相应的基准点，对基准进行了解释和说明。

《基准》适用范围为18周岁以上，具有行为能力的中华人民共和国公民。

其中132个基准点的第九条就明确指出要掌握包括“五行”在内的中国传统哲学思想观念。

中华民族从5000年绵延不断的悠久历史中走来，创造了博大精深的中华文化，孕育出世界上唯一没有断流的中华文明。中华优秀传统文化是中华民族的根和魂，是中华民族历经磨难而生生不息的历史积淀与思想升华，是中华文明延续传承的“基因密码”，是中华民族在世界文化激荡中卓然屹立的精神命脉。

文化自信深深植根于中华文明传承的土壤。在漫长的历史进程中，文化自信始终把56个民族紧紧凝聚在一起。我们的文化自信建构于改革开放40年的伟大实践，建构于新中国69年的持续探索，建构于近代以来170多年的民族发展历程，更是建构于中华民族5000多年悠久文明传承之中。悠久的历史孕育了伟大的中华文明，坚定的文化自信彰显伟大的中华文明，文化自信是中华文明连绵发展的价值根基。

还是要自信一点好不好，不要对传统文化有偏见。