可查阅武汉市《市教育局关于进一步规范2018年义务教育阶段新生入学管理工作的通知》（武教基〔2018〕13号）规定
@ coast1986
余杭什么时候不属于杭州了？
你自己看看去年他们的GDP怎么算的。
@ c123
第一，你这个一百多万，我建议用计算器重新算一下。
第二， 47528人是去年完成脱贫的人数，不是武汉全部的贫困人口。
第三，脱贫攻坚的方式也不是你想当然的简单按人均来分钱。而是通过积极推动“五个一批”、“六大工程”等扶贫政策和项目的落地生根，切实解决贫困村、贫困户存在的根本问题，增强贫困群众的获得感、幸福感。
这是武汉市扶贫攻坚领导小组办公室去年的报告节选，你可以看看钱是怎么花的。
这个议题有什么讨论的必要呢？
楼主是否知道我们武汉市现有辖区都没有完全开发好，重点就是蔡甸、江夏、黄陂、新洲这四个区。
尤其是黄陂和新洲。
2016年启动了武汉市脱贫攻坚三年行动计划，去年市委、市政府认真贯彻落实中央和省委决策部署，举全市之力，下“绣花”之功，向贫困发起总攻，圆满完成了47528名贫困人口脱贫、107个贫困村出列的年度脱贫目标任务，为2018年决胜脱贫攻坚奠定了坚实基础。
去年，市本级和蔡甸、江夏、黄陂、新洲区均将当年地方财政收入增量的15%增列专项扶贫预算，将当年清理回收可统筹使用的存量资金的50%以上用于精准扶贫，全市共安排财政扶贫专项资金17.08亿元。强化资金整合力度，蔡甸、江夏、黄陂、新洲区共统筹整合财政资金34.49亿元，较2016年度26.84亿元增加了28.5%。加强资金监管，实行“责任、权利、资金、项目、监督”五到区的办法，完善精准扶贫投入区级整合平台。组织第三方开展2017年扶贫资金绩效评价，客观评价资金使用效益。组织对蔡甸、江夏、黄陂、新洲区及市直行业部门2016年扶贫项目资金进行了大数据审计，有效保障了资金安全运行、项目规范实施。
今年还有87个贫困村21499名贫困人口的脱贫任务需要完成。
在7月27日下午，武汉市召开2018年市扶贫攻坚领导小组第二次会议暨市精准脱贫攻坚战指挥部第一次会议。部署的目标就是今年完成全部脱贫出列。
鄂州的各种人均指标都不如武汉，还有大把贫困人口呢，我们自己脱贫今年才完成，继续帮别人家脱贫？
以2016年数据为例，武汉人均GDP11万，而鄂州只有7万。
这是个什么差距呢，当年上海人均GDP11万，成都只有7万，这么比较就很直观了吧？
看一个地方强不强要比较各种经济指标和数据。
以湖北和四川为例，扣除省会之后。湖北15个市州加1个林区，GDP为20385.3亿，人口4808.9万，人均GDP为4.2391万元。
而四川20个市州GDP为20510.27亿，人口6691.03万，人均GDP为3.0653万元。
四川通过堆积数量，面积比湖北大了30万平方公里，人口多了几千万，但是仍然不比我们湖北强，道理就在这里。
窨井盖的问题这也能让规划背锅？
需要说清楚的是，马路上的窨井盖主要分属广电、公安、水务局、水务集团、网络公司、供电、电信、军网等8个部门。
近年来武汉马路改造，抬高或降低路基，但有的部门所属的窨井口协调比较迟缓，没相应调整高度，形成了“肚脐眼”。
目前抹平马路“肚脐眼”主要以混凝土填平为主，遇到维修时，还要砸开混凝土层，比较麻烦。
这些窨井盖的分属部门和规划局可不是隶属关系。尤其是军网和公安等系统。
井盖和路面不平的另一个原因是车辆载荷作用于井盖的问题，井盖松动导致的井盖周边路面沥青混凝土的破损。
对此早在2012年110联动办协调全市井盖权属单位投资六百七十余万元，为光谷大道、珞瑜路、东湖路、解放公园路、民院路、江岸路等主次干道上的3350多个窨井更换了新型防沉降井盖。
武汉一直想管好窨井盖，一个个新办法不断推出。2000年，武汉提出:政府工作人员每人承包监管数个窨井盖;2005年,武汉用卫星“看”井盖;为防止窨井盖被盗,武汉改用不可回收井盖、带锁井盖等。
为解决窨井盖问题，一直在出台各种文件、召开会议推进工作。
但正如这次电视问政中市城管委主任李顺年所说的，全市有130多万个窨井盖，1个窨井盖有19个部门管。城管作为兜底部门，尽了力，但是权属部门之间协调难度很大。
东湖高新区在道路维护管理上，每年也做了大量的工作。
以2015年为例，道路清扫保洁工作。创新管理，实行“一路一策”战略，全年新增清扫道路面积154.34万平方米，在区域主要道路普遍维修的情况下，加大保洁力度，做到路边开挖而路面清洁，所担负的775.35万平方米道路清洗实现常态化，道路污染及洒水作业扰民投诉率不断减少。针对路面灰带，建立健全保洁巡查机制，成立保洁督查小组每天上路，督促保洁公司履责到位。加强对垃圾代运公司的规范管理，确保生活垃圾及时清运。
市政道路和设施维护。全年对大学园路等40余条主次干道进行维护管养，共计维修车行道约3.66万平方米，人行道约1.21万平方米，并投入资金236万元，对关山大道立交桥等23座桥梁进行维护维修，对60座桥梁进行常规定期检测，对23座城市桥梁的桥名牌、限载标识牌进行增补。
在2016年，城市环境治理持续加强。清理各类暴露垃圾1180多吨。加强道路保洁巡检，新添置了95台捡拾车。维修更换了光谷广场等重要景观路段的果皮箱140个，加大垃圾费和水费捆绑收费力度，共收费900余万元。固体废弃物转运中心日平均外运垃圾42车次， 2016年共转运出垃圾12196车次，共计185262吨。
道路桥梁养护标准化水平也一直提高。2016年共计维修车行道78204平方米，铣刨122446平方米，灌缝89962米，维修人行道3628.8平方米、卧石2716米，栽设障碍桩3789个，市政设施完好率保持在95%以上。并对39座自管桥梁进行巡查、检测，对街道管理的30座桥梁开展安全检查，对群英工业桥等23座桥梁进行维护维修。
武汉市、东湖高新那么大，需要做的工作千头万绪，不要只盯着问题而没有看到取得的成绩。
@ dzvoid
不是没规划，你去了解下什么叫人非共面，什么叫机非共面。
为保障道路交通组织安全、有序，道路规划中一般均会设置专用的非机动车道和人行道。其中，非机动车道设置主要有人非共面和机非共面两种形式，但均要求设置为独立路权的形式。对于红线较窄的道路通常采用人非共面的建设形式；而对于道路等级高，红线较宽的道路则采用机非共面的形式。
以后湖和谐大道为例，由于是东西向干道，其西段红线宽40米，且两侧用地均已出让，空间受限，采取了人非共面的设计形式。目前主要由于停车占道、单位开口等问题，导致了和谐大道西段慢行空间被侵占、自行车道不连续。
为啥不相信可以做到？
目前，全市中心城区共形成各类自行车道约470公里，约占机动车主次干道的40%。在已建自行车道中，通过绿化带、栏杆等方式进行硬质隔离，安全性较高的自行车道约占70%，建设标准有待进一步提升。同时，自行车与公交系统（尤其是轨道交通）、绿道的衔接整合也需要进一步加强。
小黄车、摩拜等，如今在武汉大街小巷，随处可见的就是共享单车，越来越多的市民开始选择骑自行车完成上下班的“最后一公里”。随之而来的是，城市非机动车道的规划、建设和运营成为市民关注的焦点，在武汉市主要民情收集平台上的“热帖”，围绕城市自行车道的建设和管理，不少网民积极建言献策。
针对网民反馈的问题和提出的建议，市国土资源和规划局将重点解决慢行网络连贯性相对欠缺、配套设施覆盖不足等问题。
全市先后编制了《武汉市绿道系统建设规划》《武汉市慢行交通及绿道系统规划》《都市发展区慢行及绿道系统管控规划》《武汉市公共自行车租赁点布局规划》等一系列规划，指导全市慢行及绿道系统规划建设。
市国土规划局结合“地铁公交+慢行”战略、“机动车交通减量化”战略、“慢行示范引领”战略、“完整街道”战略，全市规划采用分区分级的思路，结合慢行路网加密等措施，在主城区范围内设置四级共2455公里的非机动车道网络，并对每一级通道规定了隔离形式和宽度要求，其中建议采用机动车和非机动车严格物理隔离方式，能够为骑行者提供良好的安全保障的约1141公里，相比现状增幅近300%。
@ devbro
对新闻报道视而不见？
还谁给的信心，武汉的规划不是一次两次获得国际专业机构盛赞啦。
2016年8月25日武汉市国土资源和规划局收到一封来自荷兰的电子邮件，发件人是国际城市与区域规划师学会秘书长Gaby Kurth。他在邮件中郑重告知，由该局与武汉市土地利用和城市空间规划研究中心、武汉市规划设计研究院共同编制的《中山大道街区复兴规划》，获得该学会颁发的国际规划学界最高奖“规划卓越奖”。
第52届国际规划大会在南非举办，他代表大会组织方邀请武汉代表到会领奖并现场发言，向世界推广中山大道街区复兴的规划理念。
一年一度的“规划卓越奖”，是国际城市与区域规划师学会颁发给各城市、地区或机构的最高荣誉，也是世界城市规划领域的最高奖项。
经过来自世界各地的专家评审组多轮严密评审，《中山大道街区复兴规划》最终从千余个申请项目中脱颖而出，获得2016年“规划卓越奖”。
《中山大道街区复兴规划》以“复兴城市公共空间”为核心目标，倡导公共交通，打破以车为本的道路格局；打造街道公共空间与城市生活相融合的商业街道；以承载街区文化与记忆的原住民为出发点，加强社区融合，再现历史文化风貌；开辟多种途径，充分保证沿线社区居民的知情权与参与权，协调园林景观、历史保护、城市发展等多方面的同步协作。
@ Slimbox
动动嘴皮子是很容易。你去了解一下武昌这边多少的机关、学校、军队给城市交通建设带来阻力？
你举中建三局的例子，就说明根本不了解实际情况。
你只看到现在中建三局总部在新时代商务中心，但是压根不知道那是原来煤炭工业部的地。
1994年，中煤武汉设计研究院报经当时的煤炭工业部批准，在拆除原有老苏式办公楼主体部分的基础上，腾出14亩空地新地，投资兴建一幢40余层的煤炭科技设计大厦，中建三局成为施工总承包单位。
然而，由于种种原因，资金链经常中断，该项目成了“胡子”工程，一直建建停停。1998年5月，在中建三局浇筑起27层主楼框架后，该楼彻底下马，大楼黯然停工。这一停，就是6年。
后来虽然煤炭工业部没有了，但那块地还是得和中煤集团去谈，那是国字头骨干大型企业。
还是中建三局的上级单位，中建总公司和中煤集团坐下来谈，打开这个‘死结’，盘活‘受困’多年的国有资产。
2003年中煤国际工程集团武汉设计研究院与中建三局签订合同，达成续建协议，共同开发这栋“烂尾楼”，建成后除10层给中煤国际工程集团武汉设计研究院以外，其余是给中建三局作为总部入驻。
当年的煤炭工业部和武汉市哪个能量更大不言而喻吧？
还有武汉大学阻挠武汉城市建设的事情，这么快就忘了？
都有过报道《一座高架桥背后的博弈 武汉vs武大谁为谁"让路"》
当年武大嚣张到什么地步呢，他们的城市与设计学院院长张在元居然说，“武汉所拥有的公司、工厂、哗众取宠的小区，在历史的长河中都是昙花一现。只有武汉大学在大浪淘沙的历史激流中，成为见证人类文化的中流砥柱。”
很难想象居然这么自私自利到极点！
当时的阮书记非常为难，他就说过“我很想为母校做点事情。武汉大学是武汉的骄傲，学校领导和师生有意见，非常理解。但是改善武昌区交通状况迫在眉睫，二环线点对点30分钟规划就是重要手段。”
武汉的交通建设，没有你想象的那么容易。
而且和郑州新郑这种机场相比，天河的一个不利因素还在于，是民航局规定的全国21个航班时刻主协调机场之一。
这21个机场分别是北京首都机场、天津滨海机场、大连周水子机场、上海虹桥机场、上海浦东机场、杭州萧山机场、厦门高崎机场、南京禄口机场、青岛流亭机场、福州长乐机场 、广州白云机场、深圳宝安机场、武汉天河机场、海口美兰机场、长沙黄花机场、三亚凤凰机场、成都双流机场、昆明长水机场、重庆江北机场、西安咸阳机场、乌鲁木齐地窝堡机场。
航班时刻主协调机场受民航局相关政策影响也比较大，不但航班时刻协调分配严格执行机场容量标准。还可能会在某些时段，主协调机场取消非协调时段，实施24小时全时段航班时刻协调分配管理。
比如去年开始天河机场由于这个措施的限制运行。
先看看别人机场的航班时刻容量在再比客流呀。
民航局批准的北京首都机场， 航班时刻容量全国第一，小时容量达到88架次。
上海浦东机场航班时刻容量全国第二，74架次。
广州白云机场航班时刻容量全国第三，71架次。
而成都双流机场航班时刻容量全国仅次于北京、上海、广州、香港、昆明机场，52架次.
西安咸阳机场航班时刻容量紧随成都，51架次。
连郑州新郑机场被批复的航班时刻容量都比我们武汉多好不好。
2016年，郑州航班时刻容量调整提升,通过容量评估使新郑机场航班时刻容量由每小时33架次提升至39架次，每天可增加航班100架次，促进了客运量增速逐步提升。
我们的天河机场航班时刻容量，仅仅只有每小时33架次，全国机场中勉强排名15，还是并列的。（这和客流排名基本一致）
起降架次都被限制死了和你说的这些怎么比？
航班时刻容量和机场年客流量是正相关好吧。
@ wmxlh
站间距根据相关规范，确定的范围是500米到1000米。
你看设计技术要求，线路工程中的一般规定第九条。
这个范围内，具体每站之间的间距这不是你拍脑袋说多了就多了，肯定是要经过测算，按数据来设计的呀。
你的空口白话肯定不如科学模型的计算结果有说服力。
@ wmxlh
光谷有轨电车的站太多吗？
你去看看其他城市的例子。
站间距的确定是经过多种因素综合考虑的，包括吸引客流、旅客出行时间、工程造价、项目运营等等多方面。
这里节选部分分析如下：
不同利益群体(乘客、运营商和政府)对现代有轨电车车站分布的要求不同：
(1)乘客更看重交通效益。从满足城市日益增长的交通需求，缩短乘客旅途时间，提高城市交通运输效益的角度来看，车站分布应使乘客出行时间最少，实现运输工作量最大化。这就要求现代有轨电车系统能够提供快速、便捷的服务以及吸引乘客的其他因素。
(2)从运营商的角度看，车站分布应使运营的经济效益最大化。在现代有轨电车系统达到所期望的运营水平下，使总体消耗的系统费用最少。
(3)政府则希望能够创造更多的社会效益、环境效益等积极影响。从短期来看，如缓解快速路的拥堵；从长远来看，如实现人口高流动率、土地合理利用、可持续发展、高生活质量等。
基于费用效益的可量化和与站间距的直接相关度，选定车站工程费用、运营费用(车辆购置费)，运营收入(车费收入)和乘客节约出行时间效益4部分进行定量分析。以运营效率最优兼顾乘客节约出行时间效益为目标，按这4个部分建立计算模型。
(1)从乘客的角度，以要求出行时间最少为目标，则平均站间距取0.5 km为宜；
(2)从车站分布的总效益最大来考虑，则平均站间距取0.8 km为宜。加大计算精度，得到：平均站间距取better_d1=0.53 km时，乘客出行时间最小=16.71
平均站间距取better_d2=0.84 km，车站分布的总效益最大=50 581万元。
结论:
(1)牵引计算表明，有轨电车能实现70 km/h速度的最小站间距为0.631 km。一般现代有轨电车的合理站间距为0.5～0.9 km。
(2)乘客出行时间最短的最优站间距d随平均到站速度v0、列车匀速运行速度V、乘客平均在线行程l和停站时间S的增加而单调递增，随有轨电车的牵引制动性能(加减速度)a增强而单调递减。上述结论为现代有轨电车确定合理的站间距提供了理论支持
(3)以运营效率最优兼顾乘客节约出行时间效益为目标，从车站工程费用、运营费用(车辆购置费)，运营收入(车费收入)和乘客节约出行时间效益4个部分建立了站间距优化模型；并用Matlab编程求解，结合现代有轨电车工程的相关资料，对模型进行实证分析。结果表明：该优化模型计算结果与工程实际吻合度较高。
@ whymar
用“宜”这个字，也是代表要执行的。不是不想用就不用。如果不执行，需要专门的论证，得到专家组及相关机构的认可，说明采用替代方案必要性。
工程建设采用的现行方案，在设计阶段都是有针对的考量的。
举例来说，为什么关山大道会选择路侧铺轨过路口？
有轨电车轨道铺设于路中、还是路侧，要综合考虑城市道路交通总体规划、道路交通组织和通行能力、工程可实施性等主要因素。光谷有轨电车L1和L2线路也有部分区间设在了路中，如L1在光谷步行街段、光谷一路段走的是路中；L2在大学园路、神墩五路、光谷七路、九峰一路等路段走的也是路中。
根据光谷有轨电车设计单位上海城建院解释，之所以会选择路侧铺轨，主要受3个节点制约：首先，跨南环铁路的关山桥已在路中架设，该桥设计承受能力有限，有轨电车无法从其上面穿越，只能从路侧新建有轨电车专用桥梁，跨过南环铁路；其二，由于规划大学园路上跨三环线市政桥也在路中架设，有轨电车只能从道路东侧上跨三环线；此外，考虑到雄楚大道跨关山大道高架桥，有轨电车如果放路中，就会占用路口11米宽路幅，制约了该路口社会车辆通行能力。
因此，只能选择路侧建设，在此方案下，有轨电车直行通过路口时，与直行社会车辆同步放行，对直行和左转的车辆无影响。针对右转车辆，在不减少沿线道路直行、左转车道前提下，增加右转专用车道。同时，设置右转专用信号灯、增加“红灯亮时，严禁右转”等标志标牌，引导右转车辆行驶。
可以参照《现代有轨电车交通工程技术标准 》和《有轨电车道路安全通行技术规范》，
有轨电车是以地面线路为主的轨道交通系统，并且有轨电车线路与城市道路系统的相交宜采用平面交叉口。
@ sm_1st_season
根据国务院去年印发的《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划的通知》，武汉被国家明确为重点打造的国际性综合交通枢纽，要求强化国际人员往来，物流集散、中转服务等综合服务功能，打造通达全球、衔接高效、功能完善的交通中枢。
按照武政〔2016〕54号 《武汉市交通运输发展“十三五”规划》的重点，下一步，将加快推进机场建设“342”工程。
按规划资料来看，天河机场四期工程的主要建设内容是：T4航站楼、卫星厅、第三跑道、第四跑道等。
据估算，T4航站楼需要建设17万平方米，卫星厅需要建设25万平方米，合计42万平方米。卫星厅是航站楼之外的一个大厅，但是通过走廊与候机楼主楼连接，减少旅客依靠摆渡车登机的奔波之苦，提高吞吐效率。同时，机场内部设置有内部捷运系统，远期利用内部地面道路设置内部巴士系统。
相关规划还会与高铁进机场衔接，与武汉火车站、机场轨道交通衔接，与西（安）武（汉）客专直通线衔接，与航空中转多种交通工具换乘衔接，与客货运统筹衔接等。
同时，武汉市第二机场也在规划中。预计到2030年，将选址江夏山坡新建武汉第二机场。2030年，如天河机场达到7500万客流量，一方面启动五期工程，一方面启动第二机场建设。
按照目前预计的建设时序，2021年前，建设第三跑道。2021-2024年，建设国际楼 。2023-2026年，建设第四跑道。2026-2030年，建设另一航站楼。2030年以后，建设五期工程和第二机场。
@ lfzcandy
选址又不是拍脑袋定的，都是有科学论证，有的人拿什么人口说事，简直是为了喷而喷。
武汉的人口重心经过测算一直就偏向江北。核心的四个区，江汉、硚口、江汉、武昌，三个在江北。
80年代更是如此，1982年，这四区人口208万。近郊区汉阳、青山、洪山94万。剩下的远郊区288万。
@ thebigblue123
东湖高新在修地铁这件事上本来就没有东西湖区积极。
不是所有区都像东西湖那样，一开始就积极自己出钱的，还不都是指望市财政。
而且东西湖区修建地铁利用的是延伸线，它离中心城区比东湖高新近，条件更便利。
你自己可以测一下距离。江北二环到三环是多少公里，江南二环到三环又是多少公里。
从江北的滨江往三环直线距离多远，从江南滨江往三环直线距离又是多远。
东西湖区几乎包围着汉口三区，稍微延一延就够了。
东西湖地铁线路听着多，其实基本都是擦边
你看3号线、2号线、8号线都是东边一个小角落。
有的人真是没搞清楚地铁公共艺术与城市美学建构的密切关系。完全不能认识到地铁公共艺术的重大价值和意义所在。
地铁已经成为城市文化的延伸，地铁空间中的公共艺术设计不仅能够提升城市面貌，甚至作为单位时间，单位频流高的公共空间，在影响，在潜移默化地构建城市新兴美学。对城市文明引导也有积极作用。
拿东西湖说事的，怕是根本不了解武汉的历史。
东西湖区现在虽然是新城区，但不同于黄陂、新洲、江夏、蔡甸、汉南等区。
那些新城区以前就是县，东西湖一开始就和洪山都是郊区了。（还有一个汉阳的汉桥区，后来和洪山区合并了。）
历史上东西湖和洪山是一个级别的，你看身份证代码，江岸到青山，一直是顺号到420107，而洪山代码则是从420111开始，和东西湖420112顺号。
江北的汉口三区的土地面积，加起来差不多150平方公里。
江南的武昌和青山的土地面积，加起来差不多120平方公里。
洪山区土地面积573.28平方公里，东西湖区土地面积495.34平方公里。
东西湖之于江北，和洪山之于江南是一个概念，都是发展核心区的拓展腹地。
看看地图都知道，辖区把汉口都围起来了，借线路延伸修地铁当然更方便。
东西湖好多方面都和中心城区是一套系统。想一想常青花园怎么修在东西湖。
为什么没有在八十年代和洪山一起升格为中心城区，继而提升城镇化率？
很重要原因是几十年前，国家编制的《长江流域防洪规划》确定，西凉湖、武湖、涨渡湖、白潭湖、杜家台、东西湖为武汉附近6个蓄滞洪区。其中，东西湖蓄滞洪 区面积达444平方公里(东西湖大堤内)，分蓄洪量为20亿立方米。
看看武汉的三环线，为什么在汉口这边离二环线这么近？主要是考虑张公堤防洪。
所以为了让东西湖回归中心城区待遇，第一步就是2012年摘掉分蓄洪区的帽子。
因为洪山区以前是武汉的郊区，所以是现在中心城区中唯一城镇化率没有100%的。
而又由于东西湖区的特殊地位，表现在城镇化率上，和东湖高新都是60%这个级别。
很多人只看到现在东西湖地铁多，根本没看到东西湖当年做出的巨大努力。
东西湖修轨道交通都是靠自己。靠自己出钱，靠自己出地。这样才有了现在的发展成果。
不敢说人家超前意识，至少东西湖区是积极介入进来。
新城区都想着要市里面出钱，刚开始修的时候都不在意，甚至阻碍。
现在看到地铁方便了，又开始着急了，早怎么不积极投钱拿地呢？
早在2002年，当时为了筹集19.4亿元工程建设资金，用于轨道交通一号线二期工程延伸至东西湖吴家山地区，东西湖区就提供5500亩土地融资。
2010年更是和地铁集团共同下发了《关于轨道交通建设项目土地融资有关问题的会议纪要》。该会议纪要中明确了由东西湖区提供土地并委托地铁集团整体整理储备，通过市土地交易中心挂牌出让后，土地出让收益用于轨道交通建设资金。为争取该会议纪要早日下发，集团公司领导曾多次与东西湖区政府进行了沟通和协商，土地储备权的取得为集团公司在轨道建设筹融资方面增添了后劲，也为具体操作土地整理储备工作打下了基础。
@ duwhere
今年一季度就已经采购了第二批车辆。总共是17列。
