作为轨道交通线网规划编制依据，武汉市会有年度交通调查，比如2011年的这次

武汉社会经济快速发展，居民生活水平日益提高，城市化和机动化快速发展，城市交通拥堵问题日益突显，已经引起了市委、市政府和社会各界的高度重视，按照市政府部署，武汉市拉开了城市轨道交通和快速路系统等交通大建设、大发展的序幕，仅2009-2010年2年间就投入超过860亿元用于城市交通基础设施建设，占城市GDP总量的8.8%，城市交通建设迈入快速发展的新时期。

按照规划，根据“构建系统、完善体系”的近期交通战略，“十二五”期末，武汉市将建成6条线构成的主城区轨道网络和10条线构成的新城区轨道网络，线路总长将分别达到169公里和172公里；主城范围内全面形成“三环六联十三射”的快速路系统，建成快速路里程将达到353公里。2011年，建成的快速路达到了181公里，占规划总里程353公里的51%，武汉大道、二环线汉口段、白沙洲大道、珞狮路、沙湖大道等一大批快速路项目建成，主城快速骨架系统初具雏形；二七长江大桥也在年内完工，“五桥一隧”的过长江交通格局即将形成。

伴随着交通大建设大发展，武汉市交通管理和经济政策也正在朝着精细化、多元化、智能化方向发展，更上一层台阶。自2011年7月1日伊始，武汉市政府取消了实行9年的城市路桥统一票价的“年票制”，而开始实施更为精细的“六桥一隧”不停车计次收费——ETC收费政策，即对长江公路桥、白沙洲大桥、天兴洲大桥、晴川桥、月湖桥、长丰桥、长江隧道等城市桥梁、隧道实施计次征收车辆通行费。与此同时，对“老三桥”长江大桥、江汉桥和知音桥实施单双号交通管制。每日6时至24时，除分单双号通行外，长江大桥和江汉一桥，每日禁止对应车牌尾号的车辆通行（包括的士，仅公交车除外）。

为及时把握武汉市2011年的城市交通运行特征，了解过江ETC收费后的过江交通变化情况，总结分析2011年辛亥革命百年庆典之际城市交通建设情况，年度交通调查工作陆续开展了全市交通流量调查、主要道路车速和延误调查、出入境交通流量调查、客流吸引点特征调查4项调查，并增加了过江桥梁ETC收费系统实施前后、辛亥革命百年庆典前后快速路交通流量调查两个专题流量调查和中小学生交通出行特征调查。2011年交通调查组织1万多人次、耗时约5万小时，数据录入处理耗时近200人月，调查规模是2010年工作量的四倍多，为武汉市积累了大量交通基础数据。

一、武汉市总体交通运行状况

（一）道路交通

随着近年武汉市快速机动化、城市化进程加速，武汉市中心城区交通流量显著增加，交通拥堵程度加剧。

1、城市交通总体需求持续增长，道路交通压力加重。

全市机动车保有量继续保持高速增长，2010年机动车保有量突破104万辆，较2009年新增14万辆，2011年机动车总量接近120万辆，交通需求持续增长。

全市机动车保有量继续保持高速增长，2010年末机动车总量突破100万辆，新增14万辆为历年之最，机动车保有量达到了104.6万辆，交通需求持续增长。

2011年6月调查数据表明，武汉市主城区高峰小时混合车流量在5千以上的路口为102个，较2009年的48个、2010年的61个迅速增加；其中高峰小时混合车流量大于1万的路口从2009年的11个、2010年的9个增至2011年的16个。

图一 2009至2011路口流量（混合车）分类统计

面对日益增长的交通需求，尤其是小汽车交通，道路交通设施建设的速度仍显得有些滞后，城市道路交通容量仍难以满足急剧增长的交通需求，交通供给与交通需求间的矛盾短期内难以消除，道路交通压力依然突出。

2、道路交通流量主要集中分布在以过江通道为纽带的快速路和主干道上，呈现向外围扩散趋势。

图二 2011年武汉市道路交通流量图（混合车）

从空间分布上看，道路交通流量依旧主要集中在以过江通道为纽带的快速路和主干道上，特别是一环线沿线路口流量普遍偏大，全市流量超过10000辆的交叉口也主要分布于一环线上。由于中心城区交通已趋于饱和，而外部区域正在不断开发，交通拥挤呈现出由中心城区向外围逐渐扩散的趋势。

整体上看，随着一批重要快速路和主次干道的建成通车，在一定程度上提升了路网的通行能力，同时也产生了新的诱增交通量。武汉市近期内仍将处于“十二五”城市大建设大发展时期，受施工占道的影响及路网结构等因素的制约，中心城区和过江交通形势依然严峻。

3、2011年武汉市主城平均车速较2010年略有提升，汉口平均车速仍然属三镇最低。

2011年武汉市主城区平均车速为23.1km/h，高峰时段平均车速为19.1 km/h，比2010年的20.0km/h提高了3.1km/h。其中主干道车速由2010年的23.8km/h上升至26.4km/h，上升了2.6km/h。2011年三镇平均车速较2010年略有提升，主要原因在于三环线已全线通车、二环线汉口段和武昌段、武汉大道等一大批快速路项目建成，主城快速骨架系统雏形开始发挥作用。

三镇主干道，以汉阳行车速度最高，为28.5km/h，武昌次之，为26.5km/h，汉口最低，仅为25.3km/h。汉口区域平均车速为20.9km/h，三镇最低。汉口区域主干道车速为25.3km/h，低于全市主干道平均车速26.4km/h，一方面需要有效控制交通需求与供给平衡，提高车辆运行速度。

图三 2011年三镇平均车速变化 (单位：km/h)

（二）过江交通

1、过长江交通量持续增加，过汉江交通量保持稳定。

2011年6月调查数据显示，主城区过长江的总交通量为401493辆/日，反映了过长江交通需求量持续增长的态势；过汉江的总交通量为369626辆/日，与2010年基本持平，其中月湖桥和长丰桥的流量增长较快。

图四 2002-2011年过江桥隧日均交通流量（混合车）

2、过江交通仍以中心区跨江交通为主，外围过江桥梁承担过江交通比例持续增加。

图五 2002-2011年跨长江桥隧承担比例变化

跨长江交通虽然仍以城市中心区跨江交通为主，占总量的71.3%，但是低于2010年的77.8%，表明了外围区域桥梁的交通量增长迅速。相比2010年，长江大桥受交通管制影响，流量由9.6万辆降至8.9万辆；武汉长江隧道的流量基本持平；长江公路桥流量激增，日流量从12.4万辆迅速增至13.9万辆，增幅达到12%，创下历年来新高。

图六 2002-2011年跨汉江桥梁承担比例变化

跨汉江交通中，长丰桥与月湖桥所承担的过江交通比例进一步增加，占到总量的42.9%，明显高于2010年的37.4%，日流量分别从10年的6.8万、6.9万增至8.2万、7.7万辆，分流过江交通的能力和比重进一步提升。

3、过江交通早晚高峰时间延长，白天平峰时间流量持续增大。

长江公路桥呈现明显的双峰特征，早高峰时间延长，直至中午流量才有较大回落，晚高峰大幅度提前并延长，白天流量较大，基本处于饱和状态；长江大桥流量特征稳定，流量高峰持续时间长，白天基本处于饱和状态。过长江交通早高峰为07：30-08：30，晚高峰为17：15-18：15。

图七 2011年长江桥隧全天24小时流量变化

汉江桥梁均呈现明显的双峰特征，江汉桥早高峰时间大幅延长，晚高峰提前并有所延长；知音桥流量平稳，早晚高峰持续时间较短，比较通畅。过汉江交通早高峰为07：30-08：30，晚高峰为17：00-18：00。
图八 2011年汉江桥隧全天24小时流量变化

4、过江交通结构以小汽车和出租车为主。

主城区过江桥梁交通中，全天交通结构中均以小汽车和出租车比例之和为最高，长江大桥、长江公路桥、江汉桥的小汽车和出租车比例之和均超过80%。其中知音桥的摩托车过江量较大，达到36%，这势必会影响到小汽车及其它社会车辆的通行，需考虑采取相应的交通管理对策。

图九 2011年过江日交通组成结构特征

（三）三环线进出城交通

三环线是武汉主城“三环六联十三射”、都市发展区“五环十八射”核心的骨架道路，是联系主城、新城、各大工业园区的快速路，承担着主城内部货运主通道和进出主城的交通集散功能。

1、交通总量

随着2010年底三环线的整体贯通，三环线进出城集散功能得以逐步发挥，全线流量上升。三环线上立交的流量继续增长，与2010年相比，高峰小时流量大于7000辆的立交由8个增至11个，其中流量最大的是常青立交，高峰小时流量超过11000辆/小时。

三环线进出城流量也大幅增长，进出城查核线全天24小时交通量约有73万辆，相比2009年的60万辆增长了21.6%，反映了主城与外围区域的沟通更加紧密，经济活动、交通往来更加频繁。

图十 2011年三环线核查线进出城24小时流量变化图

三环线查核线进出城双向交通基本均匀，早高峰交通量为5.6万辆，早高峰时段为7:45-8:45；晚高峰交通量为5.1万辆，晚高峰时段为17:00-18:00。高峰时段与城市道路交通高峰大致重叠。

2、交通构成

进出城交通以客车为主，总体比例约88％，相比2009年的83％进一步提高，客观反映了武汉市机动车快速增长的态势。进出城车辆以本地车为主，外地车所占比重约为9.2%，相比2009年有所增长，总量上也有小幅增长。

3、交通分布

三环线进出城交通主要分布在南部、北部、西部、西南方向，依次占24％、23％、22％，表明主城与这些新城组群的交通联系比较密切。

（注：都市发展区出入口不含高速公路）

图十一 出入境方向通道分布图

（四）都市发展区出入境交通

2011年都市发展区出入境调查了武汉市外环线都市发展区附近23处出入境通道，道路级别为国道（G106，G107,G316,G318）及重要省级道路，覆盖武汉市6个远城区，15条道路（其中4条国道，11条省级道路）。

1、交通总量

2011年都市发展区出入境交通总量达到16万辆/日，其中江夏区、蔡甸区流量最大，日均流量超过4万辆。

2、交通构成

都市发展区出入境交通客货比为62：38；客车以小客车为主，达到53.7％；货车以大货车为主，达到75.9%。

3.、交通分布

都市发展区出入境交通主要分布在西南、南部、西部、北部方向，依次占32％、30％、20％、14％，表明与这些方向的交通联系比较紧密。

二、ETC实施前后过江交通对比分析

为了研究分析ETC实施前后的交通流量变化特征，我们通过流量调查、数据收集等方式，归纳整理了2011年6月至10月的过江通道月均流量数据。

（一） 过江交通总量与分布

自2011年7月开始实施ETC收费后，主城区过长江交通总量在7月、8月有一定降幅，从6月的日均交通量40.9万辆降到了38万辆，降幅5%；但是随后9月、10月的日均交通量又重新涨到了40万辆以上。从主城区过汉江交通总量来看，7月开始实施ETC收费后，过汉江交通总量大约下降了10%，从6月的36.6万辆降到了32万多辆，效果颇为显著；虽然随后就有了反弹，9月、10月的日均交通量又涨到了33～35万辆，但是仍然比实施ETC收费前的交通量小。可见在机动化迅猛增长的背景下，ETC收费对过长江交通量增长的抑制时间较短，对抑制过汉江的交通量增加还是起到了一定作用。

总体上，中心区3条过长江通道承担了72%的交通量，4条过汉江通道承担了80％的交通量，与以往中心区过长江、汉江通道一般分别承担80%和82%的交通量相比，外围区过江通道承担的交通量越来越多，表明了随着城市范围的不断拓展和机动化的持续增长，外围区的交通需求量在逐渐增大。

图十二 2011年主城区过长江桥隧交通流量对比

图十三 2011年主城区过汉江桥隧交通流量对比

（二）交通负荷度

从高峰时间的通行状况来看，2011年7月至8月刚开始实施ETC收费的时候运行状况有所改善，但是9月至10月交通量回升后，中心区的过江交通压力依然较大，长江大桥、长江公路桥、长江隧道的高峰时间负荷度均超过0.9，服务水平为E～F级，拥堵严重。

长江大桥的日交通量从2011年6月到10月一直处于下降状态，而未像其它桥隧在此期间的交通量是先降后升。长江大桥是主城区过长江通道中唯一未实施ETC收费、而实施单双号控制的，可以看出，单纯地从抑制交通量来说，硬性的交通管制措施比拥挤收费的效果要显著。

白沙洲大桥的高峰小时流量超过了长江大桥，但长江大桥的全天流量高于白沙洲大桥，一方面说明了外围交通量不断增长、城区交通拥挤范围不断扩大的趋势，另一方面说明了中心区的过江通道已处于长时间拥挤状况，平峰时间交通量已接近高峰时间交通量，交通拥挤时间在增长。

在主城区过汉江的交通流量中，江汉桥高峰小时的交通量最大，2011年6月达到7600标准车/小时，服务水平为E级，较为拥挤；7月至10月有所下降，处于6300～6800标准车/小时，服务水平为D级。汉江上其它桥梁的交通负荷度相对较低，服务水平一般在D级以上，表明汉江桥梁的通行能力是足够的，重点需要关注的是桥梁两端的衔接和疏导系统。

（三）运行车速

从过江交通的运行车速来看，实施ETC收费首月过长江桥隧的平均车速相对于收费前有显著提升，过长江主要桥梁的平均车速提高了8%～15%，过汉江主要桥梁的平均车速更是提高了14%～18%，可见流量控制对于提升运行车速、提高交通效率具有显著效果。

图十四 主城区过长江桥隧平均车速（km/h）

从过长江交通的运行车速来看，2011年7月过长江桥隧的平均车速相对于6月有显著提升，虽然过江总量仅下降了5%，但过江交通的平均车速提升明显，长江大桥、长江公路桥、白沙洲大桥的平均车速分别提高了8%、15%、9%，可见流量控制对于提升运行车速具有显著效果。

图十五 主城区过汉江桥隧平均车速（km/h）

从过汉江交通的运行车速来看，2011年7月过汉江桥梁的平均车速相对于6月有非常显著地提升。自实施ETC收费后，过汉江交通总量大约下降了10%，由此江汉桥、月湖桥、长丰桥的平均车速分别提高了15%、14%、18%，交通运行效率得到显著提升。

（四）ETC收费敏感性分析

通过"六桥一隧"实施ETC收费前后数据对比，可以看出，ETC收费对各个过江通道的交通量抑制幅度一般处于6%～11%，并且ETC收费对汉江桥梁交通量的抑制作用要高于长江桥隧。如此看来，过长江车辆的时间价值要高于过汉江车辆的时间价值，因而其对同一标准收费的敏感性要低，这对今后研究制定差别化收费政策具有参考意义。

武汉ETC收费系统为实施交通需求管理奠定了技术基础，未来需要充分利用经济杠杆，采用差别化交通管理措施，进一步调整

表1 “六桥一隧”实施ETC收费前后6月和7月的月均日流量数据对比表

三、辛亥百年前后快速路交通对比分析

图十六 2011年新建通车的快速路分布图

以辛亥革命百年庆典为契机，我市启动了一大批快速路建设，截至2011年底，武汉大道、二环线汉口段、白沙洲大道、珞狮路、沙湖大道等快速路相续建成，主城快速骨架系统初具雏形。

这一批快速路的建成通车，极大地改善了城市交通状况，提升了交通运行水平，开启了武汉市快速路交通时代。

（一）城市路网容量得到提升，交通总体负荷度得到降低。

建成的二环线汉口段、武汉大道、白沙洲大道等，均为主线快速路6车道，同时还配有辅道4～6车道，通行能力相对于原道路提升了1倍以上，极大地改善了城市交通状况，经统计计算，主城区三环线内路网交通容量相对于2011年初增加了7.5%，高峰时间交通总体负荷度由0.65降低到0.62，总体交通状况得到了改善。

（二）交通运行效率显著提升，快速化交通特征逐步显现。

快速路的主要特征是设计车速的高速化，本轮快速路建成后，主城区三环线内平均车速由2010年的20.0km/h上升至23.1km/h，其中，快速路平均车速由2010年的48.8km/h提升至53.7km/h，主干路平均车速由2010年的23.8km/h上升至26.4km/h，城市交通运行效率得到了显著提升。

（三）城市交通分布逐渐优化，快速路交通功能充分发挥。

快速路建成后，即会承担更多的交通量，减轻平行道路的交通压力。调查显示，二环线汉口段建成后，发展大道段高峰小时流量由2011年初的2399辆/小时增长到8040辆/小时（新华路-唐家墩路段），增长了2倍多；而与之平行的建设大道，在全市机动车交通需求持续增长的情形下，建设大道（区段）的高峰小时流量却由2011年初的4095辆/小时降低至3452辆/小时，降低了16%，平均车速也由2011年初的17km/h提高到21km/h，道路交通状况得以好转，由此可见二环线快速路对中心区道路的交通分流作用明显，功能得以充分发挥。

（四）几大城市堵霸得以除治，交通拥堵状况得到缓解。

曾经，武汉市盘踞着几大“堵霸”——被市民称之为交通最拥堵、最难以忍受的路口，如竹叶山路口、唐家墩路口、复兴村路口、壕沟、尤里村路口等，以往车辆在高峰时间通过这些路口，基本上要等到3个以上红绿灯才能通过，严重时候拥堵可能达到半小时。随着二环线汉口段、武汉大道、珞狮路快速路的建成通车，这些城市“堵霸”已经不复存在，交通拥堵状况大为缓解。

（五）区域之间交通联系加强，社会经济往来更加便捷。

陆续建成的快速路均为城市规划快速路系统的重要组成部分，承载着重要的交通功能。武汉大道的建成通车不仅改写了后湖以及汉口北居民出行难的历史，而且强化了武昌与汉口的联系，尤其是提供了武昌中心区至机场的快速通道，如今从双湖桥到天河机场只需要40分钟；二环线汉口段的建成通车，快速串联起了汉阳和汉口两地，如今从江汉二桥到竹叶山不到10分钟，到汉口火车站的时间缩短了将近三分之二；白沙洲大道、珞狮路高架的建成通车，构建起了武昌南部的两大快速进出城通道，曾经“到武汉容易、进武汉难”的历史正在改写。

（六）新建快速路系统仍需完善，建设运营管理尚待加强。

目前，虽然很多快速路主线高架建成通车了，但仍有较多地面辅道未建成，处于施工过程中，如二环线汉西段、珞狮南路段，存在地面交通组织流线混乱，标志、标牌等公共设施不健全等问题，施工期间应加强交通引导与交通组织，同时尽快建成地面辅道，完善快速路沿线交通。同时，在已建成通车的快速路系统中，仍然存在一些运行不畅的地方，如长江公路桥的上下桥处、梨园转盘、珞狮南路洪山区政府处等地方，今后在快速路的建设运营和管理中都需要不断完善。

（七）亟待完善主次干道及微循环系统，构建起级配合理、功能完善、规模适宜的道路系统。

武汉快速路系统已经初步形成，但由于武汉受江河、山体、湖泊、高校、单位大院、铁路等限制和分隔，区域路网布局先天不足，与快速路两端相衔接的主、次干道及微循环系统还存在较大问题。目前主、次干道只建成规划的60%和50%，微循环支路仅建成规划的31%，主次支路系统的不完善，将导致快速路与区域路网衔接不畅，降低路网的整体效率，因此必须抓紧构建起级配合理、功能完善、规模适宜的道路系统。

关于武汉市的人口密度空间分布格局，大家可以参考这篇论文

关于武汉轨道交通9号线的建设问题，网友的建议相关部门是知道的。
之所以前几轮建设报批时被拿下，其实是因为国家发改委来汉组织的专家评估会讨论后提出的暂缓意见。

第三轮时的新闻是这样的：
http://gtghj.wuhan.gov.cn/pc-0-60194.html

第四轮的新闻可以见长江日报2017年11月17日报道《武汉地铁的远景规划中,保留了通往磨山的9号线》
http://news.cjn.cn/sywh/201711/t3106564.htm

因东湖风景区的环保敏感性而受影响的，还有8号线二期，在进行线路比选时，从梨园广场穿越东湖，从东湖风景区到鲁巷，然后到三环外的民族大道附近止的这个方案被放弃了。
2013年8月18日的媒体新闻也有报道的

http://www.changjiangtimes.com/2013/08/454421.html

2018年2月2日的东湖高新工作会议上，新LD已经提到了面临的挑战，对大家的诉求也有很清醒的认识。

光谷仍然面临外部竞争与内部发展短板的重大挑战。在外部竞争上，东湖高新区相关政策优势不再突出，全国高新区争先进位的激烈竞争，在数字经济时代所面临的各种挑战尤其突出。并且，与硅谷、深圳等全球创新尖峰对标的差距仍然明显。

在内部发展上，光谷可持续发展底盘还不大。具体的看，产业发展层次与产业结构需要继续提升与优化；创新生态整体效能尚需提高，新增国家级实验中心和实验室没有达到预期目标，在新一轮国家科技创新战略布局中落后于北京、上海、深圳等国家自主创新示范区；对风投资本、高端人才等要素吸引力还要加强,2017年没有新增上市公司；产业链还不够长不够强，整体带动产业链发展的重大产业项目还不够，缺乏千亿级龙头企业和万亿级产业集群。

对外开放水平还不高，聚集全球创新资源配置的机制和环境亟待加强，开放平台和载体建设及其功能发挥不够，国际水平领军人才十分缺乏，国际化生活环境与国际影响力有待提升。

整体营商环境还不优，社会氛围和干部意识仍有空间。目前，光谷创新创业氛围还不够浓，全社会参与双创的热情和支持还不够。而且，部分干部缺乏远大目标、盲目自大，干事创业内生动力有所弱化，在争先进位、勇于担当开拓创新、锐意改革上缺乏拼劲和韧劲，服务群众和企业的主动性还不强，项目统筹管理水平有待提升。

民生保障能力还不强,产城融合与民生事业发展离群众需求有差距，交通、教育、医疗、休闲娱乐等城市生活配套设施不足。2017年，尤其是在大气污染PM10、PM2.5居高不下、在武汉排位靠后，交通拥堵突出，城市管理和社会治理水平还不高，公共服务体系有待完善。

现在有认识到了问题，又有已制定好的规划，光谷未来的改变完全可以期待！

大家关心的东湖高新未来的轨道交通布局，都可以在上述规划中找到答案。

这里简单说几点。

1.包括东湖高新在内的所有新城区轨道交通建设方案，投资全部由区本级财政解决，各个区打包多少亩土地，投资多少钱，都可以查的到。不存在市府在出资时偏向新城区任何一区的情况。

2.前三轮已批复的轨道交通建设方案，新城区轨道交通建设里程一直在尽量和主城区协调平衡。比如原计划的2015年，主城区轨道交通达到147.6公里，新城区达到177.5公里，全市轨道网络规模346.6公里（含机场线）。至2017年，主城线网规模215公里，全市达到约400公里，新城区10条线路、总规模177.5公里、总投资560亿元。不存在市府偏向主城区的情况。

3.新城区中，考虑到东湖高新的通勤需求，除却规划的地铁线网之外，还有庞大的有轨电车线网作为补充。执行东湖国家自主创新示范区公共交通系统建设的主体是武汉光谷交通建设有限公司，官网地址为：http://www.whggjtjs.com/index.html

根据东湖高新下辖武汉光谷交通建设有限公司计划，到2030年，大光谷区域按规划将建成近300公里的轨道交通网。
其中，包括6条地铁线和9条有轨电车线，地铁线路的总运营里程130公里，有轨电车的总运营里程168公里。

当然，可能大家对大光谷300公里的轨道交通网密度仍不满意，未来根据形势发展需要，东湖高新根据自身财力，还会进一步修编和排定后续计划。

东湖国家自主创新示范区有轨电车试验线规划及设计

项目概述

随着城市跨越式发展的全面推进，机动车拥有量的迅猛增长，示范区人口、岗位及交通出行必将出现大幅提升状况，现有平衡状态将很快被打破，构建具有前瞻性的、科学合理的交通体系，引导和支撑示范区的发展势在必行。《东湖国家自主创新示范区新型公交体系实施性规划》中明确了示范区建设中运能公交系统的必要性，并规划了由9 条线路组成的中运能公共交通系统，总里程达168km。其中包含8 条现代有轨电车线路。

在2014 年1 月召开的示范区常务会上明确了将有轨电车T1 线和T2 线作为试验线进行深化研究，尽快开展前期研究工作，推进有轨电车试验线建设。在此基础上项目组开展本项目的项目建议书编制工作。

武汉市新城区轨道交通线网规划及十二五建设规划

一、项目背景
根据市委、市政府关于“十二五期间我市新城区开通轨道交通”的指示精神以及市城建重点工程建设管理领导小组2010年第十七次会议要求，市发改委会同市国土规划局、地铁集团等部门成立工作专班，我院联合规划院、铁四院、北京城建院、勘测院等5家规划设计单位组成编制专班，完成武汉市新城区轨道交通线网规划和“十二五”建设规划。

二、规划理念

（一）规划指导思想

坚持科学发展观，贯彻统筹城乡发展的理念，在稳定和保障主城区近期轨道交通建设的前提下，借鉴国内外先进经验，通过轨道交通衔接主城与新城区，构建全市域范围内多层次、多模式、城乡一体的轨道交通线网体系，落实“1+6(主城+新城)”城市发展战略。

（二）规划原则
1、支撑发展，积极引导。实现轨道线网覆盖六大新城中心和城关镇，全面对接新型工业示范园和城市重点功能区，满足武汉市中长期发展需要。
2、强化枢纽，三网合一。构建全市域范围内城际铁路、中心区轨道和新城区轨道高效衔接、城乡一体的轨道线网体系。
3、低碳生态，轴向发展。综合协调禁限建分区，以轨道交通引导城市轴向集约拓展，落实“大生态加大发展”战略的空间管控要求。
4、重点突出，有序推进。落实武汉市近期建设规划，优化中心城区轨道交通建设时序，确保“十二五”各新城区通一条轨道。

三、新城区轨道交通线网规划方案
在稳定原有轨道线网的基础上，调整局部线路走向，延伸部分线路，新建接驳线路，中长期市域轨道交通线网总规模达到840公里，市域范围内城际铁路与轨道交通线路总长1250公里。

（一）中心城区轨道线
设置3条快线、5条镇间骨架线和4条镇内辅助线服务于通勤客流，促进主城区用地布局优化，线路总长415公里。其中：3条快线服务六大新城与主城之间的快速联系，5条镇间骨架线沟通三镇，联系客流集散枢纽，重点解决跨江交通问题；4条镇内辅助线扩大线网覆盖范围，提高线网服务水平。

（二）新城轨道延伸线
中心城区5条轨道线路直接向新城区延伸，提供主城与新城区便利的交通联系，线路总长35公里。其中：轨道1号线向东、西延伸，衔接黄陂区和东西湖区，轨道3号线自武汉开发区延伸至文岭，轨道6号线自金银湖延伸至吴家山，轨道8号线自金银潭延伸至盘龙城。

（三）新城轨道接驳线
以主城区轨道线网为核心，形成12条覆盖新城区的放射线路，加强新城区与主城区的交通联系，支撑“主城+新城组群”的城镇空间结构，引导城市轴向拓展，线路总长281公里。

分别是：轨道交通机场线由东方马城至横店，长22公里，强化主城与机场的快速交通联系；
轨道10号线向西自武汉开发区延伸至常福，向东由武汉火车站延伸至阳逻；
21号线（邾城线）由武湖至邾城，长44公里，加强新州区与汉口的交通联系，支撑新洲区经济开发；
22号线（巴登线）由藏龙岛至巴登城，长15公里，支撑江夏区的经济发展；
23号线（东山线）由吴家山至东山，长25公里，支撑吴家山台商产业新城发展；
24号线（蔡甸线）由新汉阳站至蔡甸，长15公里，加强主城区与蔡甸区的联系；
25号线（郑店线）由青菱至郑店，长18公里，加强武昌与江夏区的联系；
26号线（纱帽线）由博览中心至纱帽，长30公里，加强主城区与纱帽新城的联系；
27号线（纸坊线）由野芷湖至纸坊五里界，长20公里，加强主城与纸坊新城的联系；
28号线（前川线）由前川至金银潭，长28公里，加强主城区与黄陂区的联系；
29号线（左岭线）由鲁巷至未来城，长21公里，支撑东湖自主创新示范区的发展。

（四）新城轨道辅助线
3条辅助线加大局部区域线网覆盖范围，连接机场和武汉站，线路总长109公里。
30号线（天龙线）由天河机场至龙泉山，长59公里，连接机场、横店、汉口北、武汉站、花山新城和武鄂城际铁路，支持黄陂区、青山区、东湖高新区开发；
31号线（径武线）由径河至武湖，长34公里，加强东西湖区和黄陂区的联系；
32号线（阳柳线）由阳逻至双柳，长16公里，支持新洲区经济发展。

（五）客流分析及方案评价
市域轨道交通线网密切结合新城规划和城市生态框架，支撑城市工业倍增计划，线路走向衔接了所有新城中心与副中心，以及工业倍增用地，严格保护城市生态用地。轨道交通线网覆盖了所有轴向客流走廊,衔接重要交通枢纽，覆盖人口岗位的比例达到60%，按照建设用地计算平均线网密度达到0.70公里/平方公里，每天运送乘客约1588万人次，主城区线网平均客运强度为2.59万人次/公里，主城城区外线网平均客运强度为1.21万人次/公里。

四、“十二五”远城区轨道交通建设总体方案

（一）新城区轨道交通建设总体方案
“十二五”新城区轨道交通建设规划方案由10条线路构成，线路总长177.5公里，总投资约543.6亿元，紧密结合了各区工业倍增计划，覆盖了六大新城组群中心，支撑了新城区的开发与建设。

分别是：1号线（金山大道-泾河、堤角-汉口北）、3号线（文岭-沌阳大道）、21号线（黄浦新城-阳逻）、23号线（五环大道-走马岭）、24号线（张湾街-黄金口）、26号线（博览中心-纱帽）、27号线（野芷湖-纸坊五里界）、22号线（藏龙岛-五里界）、28号线（金银潭-前川）、29号线（鲁巷-左岭）。

规划至2015年，主城区轨道交通达到147.6公里，新城区达到177.5公里，全市轨道网络规模346.6公里（含机场线）。至2017年，主城线网规模215公里，全市达到约400公里。

（二）各新城区轨道交通建设方案
1、新洲区新建21号线,由黄浦新城至阳逻，沿汉施公路向东，线路总长30.0公里，站点12座，总投资75亿元，上报土地打包规模10820亩，位于倒水河以西、新施公路以南的城市发展备用地和限建区。
2、黄陂区建设轨道1、28号线。1号线由堤角至汉口北，线路长5.6公里，站点3座，投资20.6亿元；28号线由金银潭经盘龙城、横店至前川，线路长度为28公里，站点10座，投资84亿元，上报土地打包规模4061亩，位于机场路以西的城市发展备用地和限建区。
3、东西湖区建设轨道1号线延伸至径河，长5.0公里，4个站点，总投资约15亿元；新建轨道23号线，沿107国道向西至走马岭，长9.0公里，6个站点，总投资27亿元，上报土地打包规模5500亩，位于吴家山新城城市建设用地。
4、蔡甸区建设轨道3号线从沌阳大道站延伸至文岭，长11.6公里，5个站点，总投资40.6亿元；新建轨道24号线由黄金口延伸至张湾街，线路长17.2公里，10个站点，总投资51.6亿元，上报土地打包规模约5500亩，位于蔡甸大道以北，西环路附近的城市发展备用地。
5、汉南区建设轨道26号线，由博览中心经武汉经济开发区，平行汉洪高速经军山至汉南，线路长30.0公里，9个站点，总投资85.5亿元。汉南区上报土地打包规模3000亩，位于汉南市级工业园东部的城市发展备用地。武汉经济开发区上报土地打包2200亩，位于军山城市发展备用地。
6、江夏区建设轨道27号线，由野芷湖至五里界，线路全长20.6公里，站点9座，总投资61.8亿元（比较：22号线由藏龙岛至五里界，由于该轨道线穿越了规划绿楔，建议轨道22号线不在绿楔内设站）。轨道建设上报土地打包规模5082亩，位于五里界。
7、东湖国家自主创新示范区建设轨道29号线，由鲁巷至左岭，线路全长20.5公里，站点12座，总投资82.5亿元。

（三）客流分析及方案评价
新城区“十二五”轨道交通建设方案充分征求了各新城区意见，满足各新城区建设要求，有力支持了各新城区用地开发，提供了与主城区便捷的交通联系，满足市民出行需求。预测2017年全市轨道线网日客运量约446.2万人次，平均客运强度为1.18万人次/公里，新城区轨道线平均客运强度为0.38万人次/公里。

五、主要结论建议
本次规划按照统筹城乡发展的基本原则，依据武汉市轨道交通线网规划和近期建设规划，结合“1+6”新城规划和工业倍增计划，适当延伸加密、轴向放射覆盖各新城区的城关镇、新城中心和新型产业示范园，构建市域城际、主城轨道和新城轨道三网合一、覆盖三镇、城乡一体的轨道交通线网体系，全市域形成26条线路、总规模840公里的中长期轨道线网和10条线路、总规模177.5公里、总投资560亿元的 “十二五”新城轨道交通建设方案。

规划工作充分征求了各个新的意见，多次奔赴现场调研，多次召开专题研讨会，收悉各个新三轮书面反馈意见60余条，历经7次沟通和10余次方案修改，充分满足了新城区的发展要求。本次规划优化城市空间布局，引导城市轴向拓展，促进各个新城与主城全面对接，进一步适应各个新城区城乡统筹、快速发展的要求，社会经济效益显著。

按照市局关于三大总体规划编制工作部署，在2015年形成交通规划纲要成果的基础上，2016年我院开展了《武汉市综合交通体系规划（2016-2030年）》（以下简称《规划》）编制工作。《规划》高度重视公众参与，深入到城市圈8个城市、全市所有行政区以及市直相关部门开展座谈与现场踏勘工作，全面准确把握交通发展现状、存在主要问题及发展诉求，通过长江日报、大楚网、众规武汉等平台收集广大市民的意见与建议，并结合武汉大都市区空间结构制定了交通规划方案，目前已形成初步成果。

《规划》围绕武汉2049远景发展战略，提出建设以“国际交通中心”和“绿色出行楷模”为核心的“绿色、人本、高效、智慧、一体化”的综合交通体系；开创全国交通规划编制运用手机大数据的先河，构建了基于出行行为意愿的三规互动战略决策模型，实现三大规划之间互动与融合；立足武汉综合交通枢纽发展，提出建设“国际客运枢纽”和“国际物流中心”，依托天河空铁枢纽将天河机场打造成为中部地区门户枢纽，依托阳逻铁水联运中心将武汉打造成为国家最大的“内陆港”；构建“四网合一”的多层次轨道交通系统打造“轨道上的大武汉”，打造1小时“主城门到门、大都市区点到点、城市圈站到站”的交通圈；贯彻绿色发展理念，营造高品质的慢行交通环境，着力构建以“轨道+慢行”为主导的“442”交通出行结构（公交出行比例40%、慢行出行比例40%、小汽车出行比例20%以内）；优化道路骨架网络，完善微循环支路系统，实施可持续的交通发展政策，合理调控机动车增长和使用，实施差别化的停车设施供给和管理措施，加强交通精细化管理，加快“互联网+智慧交通”发展，提升交通管理智能化水平，实现城市交通畅通有序发展。

交通规划编制过程中与城市总体规划项目组定期进行对接，就航空、铁路、城市空间结构与多模式交通、道路、轨道、物流等重大专项开展了多次研讨交流与专家咨询，《规划》中的许多交通发展理念和规划方案在城市总体规划中得到有效落实，充分发挥了交通规划对城市总体规划的引领作用，在全国范围内开创了交通规划与城市总体规划深度融合的先河。

正在实施中的《东湖国家自主创新示范区总体规划（2011-2020年）》

图一 相对于主城区位图

图二 用地现状图

图三 规划结构图

图四 公共服务设施结构图

图五 产业布局结构图

图六 绿地系统规划图

图七 规划道路系统图

@guangguren是这个情况。中科院根本不买我们的帐。市府已经尽力争取了。

中科院优先顾着的是亲儿子合肥的科大，再就是上海和北京两个特权城市。

杭州和南京也都没搞到手，现在杭州在浙江支持下独立组建之间实验室，南京也提议独立组建紫金山实验室，都准备自己先干了再说。

@Amadeus 一条地铁线路的正式建设，需要首先通过发改委审核的轨道交通建设规划，武汉的第三轮建设规划报批是2014年的事情了，怎么可能立即开工？

发改委又不是武汉市开的。地铁不是武汉想修就能修。

当时把二号线南延长线加进第三轮规划，这已经是最快速度了。

@kuwata125 21号线也是2015年才正式进场施工的呀。开工仪式之后，各新城区地铁的修建进度快慢这个就视各自的管理水平而定了。

说到底和有轨电车一样，是东湖高新自己的问题，比如现在的几个卡口之一，光谷大道站之所以滞后，就是因为之前地面高架的建设，对组织施工有影响。

@obeltoroad 你自己可以去查开工时间，新洲建设21号线的同时，光谷同期建设11号线光谷段和2号线南延长线

而11号线光谷段2014年10月开工。
http://hb.sina.com.cn/news/2014-10-28/detail-iavxeafr4251855.shtml

2号线南延长线和21号线都是2014年12月同期开工的
http://news.163.com/14/1228/00/AEGUF5MK00014Q4P.html

11号线比21号线还要先开工。

除去21号线主要为高架地铁线路，造价更低，施工难度更小等客观因素以外，为什么21号线比光谷的地铁先开通，你不觉得原因要问东湖高新自己吗？

武汉可没有优先开工21号线呀。

长江新城为何选址谌家矶？

生态方面
它位于长江主轴线上，拥有一江两河的天然优势，片区内滨水绿地资源丰富，三水环抱，有张公堤森林公园生态景观，隔水与天兴洲相望。

区位方面
它紧靠汉口核心区域，南北分别连接汉口传统核心区、武汉北部城市组团，东西分别联结临港、临空两大功能区，具备成为城市新的经济增长点的区位条件。

交通方面
它是武汉面向京港澳、沪蓉等高速的北部交通门户，是机场、火车站、高铁、水运、公路、码头的轴心区。该片区拥有地铁、高速、江北快速路，还有天兴洲长江大桥等，使该片区与机场、高铁实现无缝对接。

发展空间
面积大，土地存量基数大，空间拓展性强，是中心城区范围内唯一有待大规模开发建设的空间。

文化优势
汉口近七成的优秀老建筑都在江岸区内，谌家矶片区位于老汉口的延长线上，靠近汉口主城区，既有文化底蕴，又利于集聚人气。

长江新城要建设成为新兴产业基地、中部地区高端服务业中心和新民营经济集聚地。

最近英国首相率领代表团来汉，也肯定了长江新城的战略远见，英国国际贸易大臣利亚姆.福克斯在致辞中这么说的：

“作为中国中部领先城市—武汉是非常重要的工业经济的推动力，武汉也有望超过上海，在未来几年成为中国最大的企业制造基地。最近几年，武汉也一直在进行中国历史上最为迅速、最为深刻的城市改造。更为重要的是武汉正在打造武汉长江新城，武汉市政府也为长江新城制定了非常高的标准与目标来实现未来的发展。城市和工业的转变，也将会帮助武汉恢复作为整个中国领先城市的应有地位。”

市府现在将重心集中在长江新城上也是权衡利弊后的考虑，是为武汉的未来布局，仅仅一个繁荣兴旺的江南是不够的，江北也需要重现生机和活力。

@bayern 现在国家只批了三大综合性国家科学中心， 分别是北京、上海、合肥，根本没广州什么事。广州的科教实力连前五都进不了。（根据最新一轮学科评估，前几名是北京、上海、南京、武汉）

而且北京获批的综合性国家科学中心这个是放在怀柔的，并不是你所说的海淀。
http://mini.eastday.com/mobile/171018025250849.html

264楼的规划视频你可以看看，其中都有展现对长江新城的功能定位。

武汉修长江新城，对标的是国家修雄安新区，是这么个定位。

@ddddd 那个环线是以长江主轴为核心串联武汉三镇老城区的环线。而且优先建设武昌部分。

也请放心，新城区也有规划，会有三条线路组成磁悬浮环线。

采取中低速磁悬浮技术建设的线路，在武汉市尚属首次，其速度能达到140至150公里/小时，比目前的地铁快1倍。线路从天河机场出发，经过规划在蔡甸建设的新汉阳火车站，再穿越长江后回到光谷五路，从而使得17号线、19号线和20号线相扣成环，在武汉市外围形成一个磁悬浮环线，实现几大交通枢纽快速相通。

@Wangtony 刚才我和你也说了，光谷根据规划是六大新城区组团之一，独立城市，光谷中心城以后是光谷自己的市中心，鲁巷以后是光谷副中心。未来光谷的人群根据规划更多是要当地居住，当地就业的，是武汉市内一个相对独立的运行系统。武汉市现有的资源和力量连中心城区都自顾不暇，更不用提四大板块了，能给的支持都已经给啦，对所有新城区都是一视同仁，不存在厚此薄彼。

特别是现在一新书记规划长江新城，武汉中心城区还得支撑这座“未来之城”的建设，更是无力他顾。
而现在没有任何人可以改变一新书记的这个规划，长江主轴在2019年军运会是要作为武汉亮点地区呈献给世界的。

他已经认定了，武汉的中心在长江两岸，而不是偏居一隅，作为六大新城区组团之一的东湖高新。

你应该也看了东湖高新提出说要建设国家大科学中心吧？
但是根据一新书记的规划，这个大科学中心是要想尽办法放到长江新城的。
这就是执行意志的体现。就算和东湖高新规划有冲突，也要为长江新城让路。

所以与其吐槽武汉市府，倒不如其寄望于东湖高新，换了新LD他们的管理和运营有没有什么实质进步。

@bayern 6号线的近期预测客流是57.9万，时间节点是2020年，等两年后就可以看这个预测准不准了。

6号线的修建是以远期（2027年到2042年）日均客流126.7万人，承担公共交通客运量5.67%，过汉江客流30.2万，过江客运量16.32%为依据的。

前面所有的已开通，并且达到近期预测客流时间节点的线路，实际客流对照的结果全部都是准确的，达到了设计目的。
什么运椅子之类的纯粹属于无稽之谈。

@qingfeng 有人以老爷爷老奶奶坐地铁，他们却自己堵车的例子作对比，表达不满。实际上这种对比是不恰当的。只是回应某些人的这一看法，并不是我首先将年轻人和老年人进行对比的。

至于未来，之前我就说过了，2014年武汉修编线网规划，列入了15条新城区的轨道交通线路，并且从第三轮开始，新的建设规划全部向江南倾斜，这都是实实在在的行动。

而且武汉市为了方便江南民众对航班远程出行的需要，已经在谋划布局武汉第二客运机场，大概会是在江夏山坡机场。

武汉市府一直在为区域平衡做努力，大家在吐槽发泄的同时也要肯定实际改变的行动吧。

@guangguren 其实，地铁的修建就是为市民服务的，年轻人是市民，难道老爷爷老奶奶就不是市民吗？

很多武汉本地市民，那些老爷爷老奶奶，一辈子扎根在中心城区，付出自己的青春建设大武汉，盼了几十年坐地铁方便自己的出行，垂垂老矣的时候利用轨道交通来改善他们的生活，难道不应该吗？

年轻人并不比老年人高贵！

地铁并不是专门为上班建设的，市民通勤需求包括上班，但是并不是仅仅只是上班。走亲访友、逛街旅游、打牌聚餐，等等也都是通勤需求，也是地铁修建的目的之一。

说实在话，对于很多土生土长的本地老年市民，武汉轨道交通来的太晚了，八十年代着手起，到现在这个地步，好多人还没享受到就去世了。

@kuwata125 建议你去看一下武汉各轨道交通线网的规划预测，实际上现在到初期年预测的已开通线路，除了2号线当年偏差较大外，其余基本都是准的。武汉的现阶段的客流强度是获得发改委认可的，全国强度比较高的轨道交通运营城市之一。

判断一件事情，还请实事求是，而不是自己张嘴巴就说如何如何。客流是要拿数据说话的。

比如3号线开通时间：2015年

当时也说了，3号线一期工程是第一条穿越汉江的地铁线，对于提升城市综合功能，缓解过江交通压力，改善民众出行条件，促进三镇均衡发展，都具有十分重要的意义。预测该线路初期客流量将达到46.9万人次∕日，其中，过汉江客流量为22.3万人次∕日。

3号线的初期年是在2018年，现在掌握的数据是在50万人左右，基本准确。

4号线开通时间：2013年
根据规划，4号线设计日客流量2017年将达69.4万人次，远期设计日客流量将超过120万人次。
4号线初期年是在2017年，去年的数据也已经出来了，客流大体在60万到80万之间，也是基本准确。

5号线未开通，根据设计规划，5号线2024年初期日客流量达到54.4万人次，2031年近期日客流量达到80.9万人次，2046年远期日客流量达到120.6万人次。
5号线的初期年是2024年，到时候可以看看准确与否。

6号线开通时间：2016年，初期年预测是2020年，客流58万。还有两年就可以看预测准确性了。

7号线未开通，一期是贯穿长江两岸经济带的一条重要发展轴，也是衔接汉口武昌的一条重要客运交通走廊以及主城过江通道，开通初期客流量会达63.8万人次/日。也是没有到初期年。

8号线开通时间：2017年，通车初期，预测客流为每天30万人次，其中20.5万人有过江需求，8号线将承担全市公共交通过长江量的11.09%。现在也是未到初期年。

@Wangtony 论坛提示“回复频率过快,请稍后再回复”，所以我的每条回复都只能等限制解除后再发，时间间隔会很长。

市府的重点很明晰了，各类新闻也全部都播过了，武汉将由三镇时代跨入长江时代，并且将长江新城定位为长江主轴上的“未来之城”。一新书记是很有背景的强势LD，他定下的平衡江南、江北格局的方针现阶段不可能改变的。
至少他在位一天，武汉的未来就在长江新城一天。

这是新闻http://mp.weixin.qq.com/s/DpK5IrFrvV1bhKeP_S_sKg

可以看宣传视频。《长江新城规划方案》《长江新城概念规划愿景》
未来还要争取让科研力量布局长江新城，建立国家实验室，和综合性国家科学中心。

https://imgcache.qq.com/tencentvideo_v1/playerv3/TPout.swf?max_age=86400&v=20161117&vid=e0531jveuc0&auto=0

https://imgcache.qq.com/tencentvideo_v1/playerv3/TPout.swf?max_age=86400&v=20161117&vid=z05316147n2&auto=0

武汉在2015年的时候以光谷新区的名义申请过，但是并没有受到国家的支持。
http://news.163.com/15/1222/10/BBEEDTTO00014AED.html
实际上真正得到新区实际好处的也就是上海浦东新区，以及天津滨海新区，其他获批的新区，你能找到实实在在比光谷更强的吗？
任何东西啊，一搞批发，好处就被稀释了，价值就变得特别的鸡肋了。
光谷的自主创新示范区这个招牌含金量是更高的。

当然新区也不能说不申请，但是以光谷申请被否了，申请策略也要做相应的调整。可能不是认为武汉不适合有新区，而是认为光谷和国家对新区的定位不匹配，所以现在武汉开始转向申请长江新区了。

现在省府是支持武汉申请这个长江新区的，能不能批下来还是得看国家有关部门的意思了。

武汉面临的是在继续做大总量，不断缩小与一线差距的基础上，迅速提档、升级。

提档，就是对整个城市环境、城市面貌提升档次，将一个规模大、但缺乏鲜明及建筑特色的城市，快速拉升到国际化城市的水准。过去是补课，修桥修路建高架，挖隧道建地铁，都是属于补课性质，因为武汉城建被耽误了十几年。所以现在武汉的市内交通大大和改善，新建筑不断涌现，大武汉风貌初步确立。

但是，城市区域面貌缺乏档次，新建筑与老社区的和谐融合，区域整体环境的提升等，都做的不够。比如汉口老城区的综合整治绝对不能停，中山大道的成功改造让大家看到了希望，今后应该继续按照这个思路，根据区域人文历史继续改造升级，形成整体的都市人文风貌区。同时对老建成区尤其是历史性的住宅区实施改造升级，租界区按照传统风貌恢复，建国后的住宅区老房子穿衣戴帽，小街小巷实施路面改造与小园林建设，同时管线全部入地，就像BXL当年在重庆老街区搞的“综合整治”。那样，汉口老城区绝对大变样，新建的超高层与老住宅就“和谐统一”了。

同时，在改造老街区过程中，注重于新型商业的组合，借此机会引进新的社区商业，为老街区增添更多时尚元素，同时也更方便老街区的市民生活。

当然，武汉新的建设肯定也不能减速，所以就有诸如长江主轴、长江新城的规划。

升级，就是继续加大武汉传统产业改造与战略性新兴产业的扩张，同时加大现代服务业特别是金融服务业的扩张。这其中光谷确实是要好好确立一个独立的新型高新产业城市的统一规划与建设力度，提前做好交通建设如地铁等，不要老是先修路后再来开膛破路挖地铁，老是反复地建设，看不到头。更不要一朝天子一朝臣，既然过去有统一的规划，除了部分微调外，能统一一股劲建起来的就赶紧建，光谷早点成型，对吸引更多高校生留汉有百利而无一害。

光谷在中心城的建设实际上就是吸取了之前鲁巷规划短视的教训，提前布局，地铁线路、综合管廊、路网建设等等。
但是可能很多人不理解，说为什么要在那么东边进行超前建设呀？关山口怎么办？

这种心理其实就是当年在光谷建设时，武汉中心城区市民的心态重现了。

而就算是省府要搞的那个滨湖新区促进武鄂黄黄融城，选址也还是会挑出现有光谷建成区域，大概率是在武汉的第二客运机场（山坡机场）和鄂州的山坡机场之间的这块区域。对于很多光谷人来说，可能依旧是在偏远地区超前建设和布局。

但从长远看，等光谷中心城修好，将现在鲁巷地区的很多城市职能转移过去，再来着手建设规划中的鲁巷光谷副中心，这样的效果可能比直接对鲁巷整体改造要有效率得多。

曾经的唐市长就在东湖高新工作过，他对这片地域不可谓不了解。但光谷独立成市恰恰就是在他的任上谋划好的。
作为光谷人觉得武汉市应该更多的进行资源倾斜，但其实以市府本身的角度而言，全市一盘棋，本身中心城区，特别是老城区的改造提档任务就十分繁重，确实也没有太多资源和精力投入到新城区之中，当年唐市长也是了解这个问题的，所以才会提出“1+6”的城市发展布局。

中心城区市府负责统管，其他的什么大车都、大临空、大临港、大光谷，等六个新城区组团，各自确立自己的中心城区，形成类似于武汉中心城区卫星城布局的态势。

同样是新城区，武汉市府一直都是一视同仁的，不明白为什么你会觉得东湖高新的“大光谷”就一定高于新洲的“大临港”呢？

你知不知道当年新洲区为什么会从黄冈划入武汉市？唯一的原因就是武汉看中了这个长江中游难得的深水良港阳逻港。只不过是当年的新洲不愿意放手阳逻单独并入武汉，所以才最终博弈之下整体并入了。

所以为什么武汉要规划21号线去阳逻，还要规划10号线从蔡甸去阳逻，并且空港线要从阳逻过江穿越天兴洲到武汉火车站，这都是为了大临港战略。

现在正在疏导长江水道645工程，也就是安庆至武汉6米水深、武汉至宜昌4.5米水深航道整治，工程完工后满足5000吨级海船、1万吨级江海船以及2000-5000吨级驳船组成的2万-4万吨级船队通航要求。

武汉以阳逻港为核心打造的武汉新港，对于武汉建设长江中游航运中心，助力武汉发展具有深远意义的。

2014年就出台了《武汉四大板块综合规划》，新洲肩负着武汉城市圈“港、产、城”一体化的示范区和武汉东北部的经济增长极的重责大任，武汉市府战略定位里一直不比光谷的重视程度小。

@obeltoroad 你自己看第十二页的列明信息来源，都是普通的记者写的，只不过是在那个网站汇总引用了一下而已。你不会真认为这种新闻是省府宣传口的自己写的吧？

最早的消息来源是荆楚网，楚天金报的记者解鸿震。

http://news.163.com/14/1028/07/A9KJQ2J000014AEE.html

@obeltoroad

你自己看这个武汉城市留言板解释啊，早就解释过了，你为什么选择性忽视？
http://liuyan.cjn.cn/threads/content?tid=88973

东湖高新区属于武汉市新城区，根据市政府办公厅2013年6月21日发布的《关于加快推进新城区轨道交通建设的纪要》，由新城区人民政府作为所管理区域内轨道交通建设责任主体，建设资金由新城区政府以现金出资或土地打包的方式筹措解决。因此，东湖高新区等新城区出资修建地铁是有政策依据的。

就是你自己截图这里吧，从头到尾也没写是唯一自建地铁。不明白你怎么就能脑补出东湖高新是受到了不公正待遇，其他新城区都是市府出钱，就它是要自行投资的。

实际上其他新城区自筹资金的新闻百度随便一搜就能查到了。

但是不知道是不是你们平常只关注光谷的新闻，对武汉其他地方的动态不放在心上，所以并不了解。

@kanqn

哈哈哈，谢谢理解！真是太难得了。

可能系统也是看我解释的太累了吧，所以主动限制我发言，提示我说“回复频率过快,请稍后再回复”。

其实最开始我只是简单认为大家对市府的指责只是建立在对相关资讯了解不全面的基础上的，只要好好解释清楚，将市府的一系列考量和宣传阐述一下，就能获得理解。

谁知道有部分人自认为比规划专家更有水平，更是讥笑嘲讽市府的决策，沟通的这么困难。

哎....

@obeltoroad 世纪之交研究当年的武汉轨道交通网规划时，考虑的是总共12条线。当时连鲁巷都还只是城乡结合部，市府财力也相当有限，需要借用日本无息贷款和以新世界集团为代表一些民营财团的支援，所以框架以中心城区为主。

12条线路由3条市域线，规划代号E1，E2和 E3组成。（其中E1发展为现在的武汉轨道交通10号线，E2发展为武汉轨道交通11号线，E3发展为武汉轨道交通12号线）和9条市区线，规划代号U1，U2，U3，U4，U5，U6，U7，U8，U9。

当时考虑9条市区线由5条跨江线路和4条镇内线路构成。加密中心城区线网密度。促进城市功能提升和产业结构布局优化，实现核心区用地的集约发展。

涉及新城区的只有3条线。

前期的第一轮，第二轮建设规划报批，都是以90年代末开始的这个总体线网规划为布局来编制的。

鉴于新城区的快速发展以及对轨道交通需求的迫切性，武汉市在2014年编制完成的最新线网总体规划中已经做出了调整。这就有了我昨天提到的15条新城区轨道线路。

相比之前的3条，已经是大大的提升。

一条地铁线路从线网规划，到建设规划，到实际建设，到最后运营，这个周期是10年以上，有一个时间滞后性。

当然2号线也有自己的问题，那就是客流预测错误。

但是也很快做出了调整，比如2号线曾在07年的时候做过一次客流预测，预测的是远期才达到70万客流，但是后来在12年做了客流修编。

从2号线的客流预测来看，远期预测是完全不准，但是初期基本上预测的都很准。

可以看下面的预测客流相关。

根据研究2号线初期：2015年 预测：70万

二号线原先订购了30列/180辆车，但该规划是针对二号线初期高峰小时最高断面客流量2.0万人次、日均50.8万人客运量设计。新一轮客流预测分析显示，2号线一期工程初期高峰断面客流预测将达2.6万人次，日客流将达到80万人次，将超过原设计近期高峰小时断面客流2.49万人次、日客流70万人次的近期客流强度。因此2号线一期工程初期投入运用车辆需达到34列，考虑备用车3列和检修车4列，共需列车41列，较原计划增购车辆11列/66辆.

2号线初期实际客流是2017年90万+。

还有，"这是一个可以回味二十年的梗，一边是修到郊野的阳逻线，一边是自己筹钱的光谷11路东，都是自己出大头？规划怎么说"

这句话是你自己说的吧？

这不是随口打哇哇是什么？

21号线全部都是人家新洲区出的钱，这在我告诉你之前，你是不知道的吧？

你在不知道的情况下就妄加评论，是不是太轻率了一点？

针对你的这句发言，我昨天告诉你，新洲区准备了一万亩地来卖钱修地铁。

不要以为新城区卖地的钱都被市府拿走了，新城区一般都是自己卖地自己修地铁的。

@kuwata125 从第三轮的地铁建设规划开始，已经向非汉口地区倾斜了。

昨天解释了第三轮，现在再解释第四轮。

第四轮报批的所有规划中，只有10号线和21号线二期和汉口有点关系。
而且21号线二期也是为了方便新洲民众来往中心城区修建。
10号线主要是从蔡甸到新洲的，只是说地理因素需要穿越汉口。

饭要一口口吃，市府已经在尽力争取推动加速新城区轨道交通建设了。

@dada16

所以13号线和9号线最快也要等到第五轮报批了。

而且现在国家收紧了地铁规划报批的口子。

注意看下面的第四条，“原则上，本轮规划期完成前1年或规划内城市轨道交通项目总投资完成70%以上的，可以开展新一轮建设规划报批工作。”

现在第四轮都没批下来，所以第五轮怎么样也是四五年以后的事情了。

国家政策和发改委意志也不是武汉市能左右的，这点也是无可奈何。

（一)适当调整城市轨道交通建设申报条件。城市轨道交道系统中，除有轨电车外均应纳入建设规划报批。地铁主要服务于城市中心区，严格建设地铁的申报条件，申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入应在300亿元以上地区生产总值3000亿元以上市区常住人口在300万人以上。引导轻轨有序发展，申报建设轻轨的城市一般公共财政预算收入应在150亿元以上，地区生产总值1000亿元以上，市区常住人口在150万人以上。拟建地铁、轻轨线路初期客运强度分别不低于每公里0.7万人次、0.4万人次，远期客流规模分别达到单向高峰小时3万人、1万人以上。

(二)提高建设规划质量。城市政府应在编制城总体规划及城市交通发展规划的基础上，根据城市发展需求和财力情况制定建设规划，规划期限原则上为5-6年。究善优化大城市轨道交通骨干网络，着力提升超大、特大城市轨道交通网络质量和服务永平。根据城市总体规划确定的城市空间结构及功能布局，合理规划城市轨道交通线路，加强对居民区、商业区、交通枢纽等客流密集区域的覆蓝。合理选择系统指式、敷设方式，科学确定建设规模、项目时序、政府出资安排和投融资方案，确保建设期和运营期的政府出资规模与财力相匹配，着力提升投资效益。强化轨道交通与其他交通方式的衔接融合，城市轨道交通网络要与国家铁路、城际铁路、枢纽机机场等规划相衔接，通过交通框纽实现方便、高效换乘。

(三)严格建设规划报批和审核程序。省级发展改革部门会同省级住房城乡建设(规划)部门进行城市轨道交通建设规划初审，按程序向国家报送建设规划。首轮规划由国家发展改革委会同住房城乡建设部组织审核后报国务院审批，后续规划由国家发展改革委会同住房城乡建设部审批、报国务院备案。国家发展改革委、住房城乡建设部要按照职责严格审核把关，未达到申报条件的建设规划一律不得受理，对符合申报条件的建设规划，要认真审核规划建设规模及项目资金筹措方案，严格控制地方政府债务增量；省级有关部门要进一步强化初审责任，确保城市财力、负债水平、建设规模、项目时序等符合规定要求。

(四)强化建设规划的导向和约束作用。国家批准的建设规划原则上不得交更。在规划实施过程中，因城市规划、工程条件、枢纽布局等因素影响，线路功能定位、基本走向、系统制式等发生重大变化的，或线路里程、地下线路长度、直接工程投资等(扣除物价上涨因素)较建设规划增幅超过20%的，应报国家发展改革委履行调整程序。建设规划实施期限不得随意压缩，原则上，本轮规划期完成前1年或规划内城市轨道交通项目总投资完成70%以上的，可以开展新一轮建设规划报批工作。规划调整应在完成中期评估后予以就筹考虑，原则上不得新增项目。

(五)规范建设项目审批。城市轨道交通项目（不含有轨电车）由省级发展改革部门按照国家批准的建设规划审批(核准)。不得审批建设规划外项目，严禁以市政配套工程、有轨电车、工程试验线、旅游线等各种名义违规变相建设地铁、轻轨项目。相关地方要合理把握建设节奏，不得擅自不顾条件提前实施项目、随意压缩工期等。对前期工作未完成、建设条件不具备的项目，应根据实际情况暂缓实施，建设工期可相应顺延；着力优化项目设计，有效降低工程总投资，合理控制工程造价，原则上，地铁系统、轻轨系统每公里土建工程投资分别不超过6亿元、3亿元。有轨电车项目由省级发展改革部门负责审核，并做好与相关规划的统筹衔接。

(六)强化项目建设和运营资会保障。建立透明规范的政府资本金及运营维护资金投入长效机制，确保城市轨道交通项目建设资会及时足额到位，除规划明确采用特许经常的预目外，建设期政府财政性资金投入不得低于项目总投资的40%，严禁以各类债务资会作为项目资本金。强化城市政府对城市轨道交通项目全寿命周期的支出责任，将项目必要的运营维护资金纳入预算或专项管理。持续深化投融资体制改革，鼓励开展多元化经营，加大站场综合开发力度。积极吸引民问投资，规范城市轨道交通领域PPP模式，通PPP等多种方式盘活存量资产，积校推进符合条件的项目利用可计入权益的可续期债券、项目收益债券等创新形式开展市场化融资和符合条体的运营期项目资产证券化。

@dada16 现在上报的第四轮规划里，有19号线。根据武汉市去年8月与中国铁建签订的战略合作协议，未来这条市域快线，如果发改委批复下来，可能是作为磁悬浮环线的组成部分开展建设。考虑采用PPP等模式进行合作建设。

第四轮报批的只有，12号线、6号线二期，8号线三期，21号线二期，10号线一期，7号线北延（前川线），16号线、19号线、新港线，总共272公里。

13号线和9号线这两条线都没有进第四轮规划上报，和发改委沟通的过程中就撤下来啦。

13号线的原因这个说过，它是2号线的复线，2号线连8节编组都没启用，所以就发改委而言不认为短期内有修复线的必要。

9号线根据武汉交通发展战略研究院的专家组研究，此次将9号线撤下有多方面原因。
一是从总体规模而言，原先上报的16条线路规模太大，同时期开建投融资更难、对城市影响较大，所以要选一些线路暂缓。
另一方面，9号线一端在植物园，属于东湖风景区，对用地、环境要求很高，而且另一端在汤逊湖，两边建车场都有难度。
同时，9号线仅从植物园到汤逊湖，线路很短，给将来运营造成困难。
所以综合考虑之下，决定暂缓9号线的报批。

给大家解释一下为什么2号线南延线和11号线都是东湖高新投资，武汉地铁集团代建，进度会有现在的差距。

原因就在于，2号线南延线的施工难度要高于11号线。

有几个主要的施工卡口。

一个是2号线南延长线的光谷火车站，这是涉铁区间，一般都是进度最慢的。现在车站结构，绝大部分都已经完成，只不过需要等待盾构机接收出井以后才能完全封顶而已

地铁的涉铁区间哪一个都是最早跑手续准备施工，最晚一个才通，无论2号线、4号线还是7号线都是如此。
这里再解释一下，所谓涉铁区间一般指的是盾构区间下穿或者临近铁路线的部分。

另一个卡口是光谷大道站，因为受高架影响，全面施工比较晚，但是现在也赶的差不多了，等光谷大道-佳园路区间左线盾构接收以后也可以结构封顶了。

可能有的人会问， 为什么11号线也在光谷火车站有一站，但是进度会有差异呢？

原因在于，就光谷火车站而言，首先11号线起点是这里，所以穿越既有铁路的盾构区间是2号线南延线的标段范围。

再者，光谷火车站的地铁站成丁字形布置，2号线南延线的车站靠近铁路顺铁路方向布置，11号线东段的车站垂直于2号线南延线车站布置，远离铁路线方向。

从布局上来说，11号线的车站压根就没和铁路有关系，而2号线南延线的车站因为要对接铁路车站站房等一系列因素，本身施工难度就大，而且不确定因素更多。

还是希望大家多点耐心，能够多多理解体谅一下。

@Wangtony 这次下雪就可以看出来东湖高新的管理水平了。人家经开区有轨在下雪的时候依然充分发挥作用，服务民众。东湖高新呢？估计还在庆幸自己没有开通吧，要不然一个个都得冰天雪地去吹冷风。

你说的这个草坪绿化全毁，根本就是管理的问题。

现在地铁没修好，有轨电车刚好是个补救措施，本来是一个争取民心的工程，结果被玩成了现在这个样子。

武汉市府现在的重心不可能放在光谷的，这次英国首相访华专门给她看了长江新城的规划，现在是要集全市之力打造的。东湖高新起码在一新书记走之前只能靠自己。

也就是唐市长当年布局的，独立城市。

再一个看看省府的滨湖新区有什么进展吧，省府现在想要东湖高新带动鄂州、黄石、黄冈发展，建立武鄂黄黄都市连绵带，应该会有实际政策出台支持。

@Wangtony 你们还笑武汉市府土鳖，明明就是有一小撮人只盯着自己眼前那一亩三分地的视野，根本无法理解我们市府LD高瞻远瞩的开阔格局！

比如现在修建的长江新城，着重发展长江主轴，这就充分展示了LD的水平！

规划建设长江新城，是优化武汉城市发展空间布局的必然选择。打造区域发展新的增长极，实现城市均衡协调可持续发展。届时，武汉将形成“四镇”新格局，再造一个新武汉。

武汉一直想走出老三镇，建设城市新区。

但是这个新区选的不是东湖高新，因为东新是担负着很大的产业创新功能，是典型的产业新区、科技新区。其战略新兴产业聚集是首选之地。

这和浦东那种典型的行政新区、金融贸易新区、现代商业新区、国际文化交流新区，也是新兴住宅新区的路子不是一回事。

东湖高新虽然不是武汉未来的浦东新区，但在产业上是武汉的硅谷、中关村。加上光谷新区一带湖泊、绿地、湿地众多，从环保因素考虑，也难以继续承载过多的人口。所以武汉继续向东，但光谷难以再增加一个城市金融、商贸、居住、国际交流等功能的新区。

而武汉经开区是典型的先进制造业新区，所以在周围在布局城市新区则受限于土地资源与周边环境了。四新显然土地面积过小，向外拓展受制于武汉经开区产业基地布局。于是只能成为武汉新型的“中央居住区”。

于是，武昌、汉阳都无法成为新区的承载地，自然我们只能把眼光放在汉口。随着光谷新区产业带动，江南片区几个区产业发展迅猛，前景广阔。相比之下，长江、汉江以北区域，过去产业主要依靠传统的金融、商贸、物流、服务业等。由于新型产业不足，导致这几个区缺乏产业带动力，后劲不足，与长江、汉江以南几个区相比，一个是大干快上、欣欣向荣，一个是步履蹒跚。但是，这一片还有很大的腹地。

所以，从未来发展需要，江北片区自然就是武汉新区最后的归宿了。这是从武汉整体发展的角度思考，是大局观，没有错。

只是，武汉好几个中心城区都在发展金融商务区，典型的是武汉CBD、汉正街中央服务区、江岸二七滨江商务区，以及武昌滨江商务区。都需要商务资源，都需要商业资本投资，都是嗷嗷待哺。这时又抛出新区概念，势必分流有限的投资资源。

这也正是一新书记高明的地方，通过长江主轴的打造、长江新区概念的炒作，让武汉成为媒体和资本关注的焦点，吸引更多资本来投资。至于哪家抢的多，就靠各个区的本事了。市一级只管做好基础服务，做好相关规划，最后结果怎么样，各个区各展所长。

@thebigblue123

你怎么就不理解我说这些话的用意呢？

我这是在解释，光谷基建之所以是现在这个局面的原因，体制机制是很重要的一个方面。要你们大家有点耐心，不要喷武汉市府。

早在2011年唐市长表示，东湖示范区要从“开发区”向“新城市”转变，成为“独立城市”。也就是所谓的武汉市1+6规划。

简单说就是1个主城+6个新城组群，东湖高新是其中一个新城组团的核心。6个新城组群将成相对独立、配套完善的功能新区。而且，每一个新城组群内部，又有3至5个独立的组团，有的是居住，有的是工业，有的是公共服务。

比如《东湖国家自主创新示范区总体规划(2011-2020)》就写了，一轴六心、三区两城、两楔多廊的空间格局。

所谓的独立城市，就是六个组团相对于中心城区独立发展。并不是说真的成立什么光谷市一类的。

自己看第五页，第四条规划布局，看看东湖高新放在哪个新城组团里面。
https://wenku.baidu.com/view/ed2c6389770bf78a6529547f.html

为什么修地铁，东湖高新、武汉经开，还有东西湖等等其他的新城区是一个待遇，原因在这里。

@simonhoney 自己看这个新闻，写得很明确了

http://app.myzaker.com/news/article.php?pk=58acd4bc1bc8e09e6d000005

按照实施意见，中心城区包括江岸、江汉、硚口、汉阳、武昌、青山、洪山区及东湖生态旅游风景区，开发区包括武汉东湖新技术开发区、武汉经济技术开发区（汉南区）、武汉化工区，新城区包括蔡甸、江夏、东西湖、黄陂、新洲区。

中心城区只有六个区加一个东湖风景区。

还有这个新闻
http://3g.163.com/news/article/7SVEMM0100014JB6.html?clickfrom=baidu_adapt
武汉市FGW介绍称，新城区轨道交通线涉及武汉市周边新洲、黄陂、东西湖、蔡甸、汉南、江夏6个新城区，及东湖新技术开发区、武汉经济技术开发区、天河机场线。轨道交通建设采取城市地铁或轻轨外延、市郊铁路、有轨电车等模式。

经开区为什么和汉南合并，不和汉阳合并？
你自己想一想。有些话说穿了漏水。

@root_root 对，我也认为是规划失败！

东湖高新该不该修地铁？该修！

该不该多修地铁，该多修！

这是没有分歧的。

只是目前，规划的问题，武汉市府该背锅，但东湖高新有没有责任呢？

一个有轨电车搞得稀烂，和经开不能比这是事实吧。

而且作为投资主体，现在是东湖高新出多少钱，武汉地铁就代建多少，所以未来修地铁多不多，能不能更多进规划报批，还取决于一个东湖高新自己的财力分配问题。

同意你的看法，现在这个阶段由于体制机制问题，短期内无法扭转东湖高新的交通乱局，等不及的人真的可以在基建布局更好的地方先买房子。

现在这么抱怨，什么也改变不了。戾气太重了。

根据武汉城市规划，东湖高新被算在了1+6，布局的南部新城组团里面。

包括说现在光谷修的11号线，原来的编号是29号线，是武汉市专门给新城区规划的15条线路之一。

除了市区12条线路，地铁集团亦规划了15条新城区轨道交通线路，分别为1号线延长线、机场线、20号线、21号线、22号线、23号线、24号线、25号线、26号线、27号线、28号线、29号线、30号线、31号线、32号线，以支撑1+6城市新格局。

这个29号线就是现在的11号线东段。
列入了《武汉市新城区轨道交通（地方铁路）线网规划》

可以看新闻http://news.cnhubei.com/xw/wuhan/201210/t2268405.shtml

如果东湖高新真的是主城区，那现在地铁的投资主体就会是市府，规划也会算入市区地铁。

规划文件大家都查的到，投资主体是谁也查的到。

东湖高新是不是享受了主城区待遇这是有事实作用支撑的。

武汉的户籍管理体制分三部分，主城区、开发区，远城区。开发区包括东湖高新、武汉经开和化工新区。

其中武汉经开已经和汉南区二合一，一个班子两块牌子；青山区也是和化工新区二合一，一个班子两块牌子。
未来东湖高新根据现有趋势，为解决没有实体机构的问题（比如开两会现在东湖高新是算在江夏区内），可能也会和江夏区二合一。

以后江夏区委书记兼任东湖高新管委会主任。

所以以后的户籍架构也会正式统一为主城区和新城区两个部分。