3.6秒一度电，如果真的话，太牛逼了

充电快慢瓶颈应该在电池

中石化有合作，我的石化能不能回本就看这个了。
回本就卖，再也不买了。

之前我看个新闻说给电池打针就可以恢复电池的寿命。当时就想着这玩意为啥做电池的时候不直接添加进去，岂不是电池一直牛逼。现在是不是这方面突破了，所以能搞这个兆瓦充电了。

生锈问题什么时候 解决下，最近抖音上刷到好多车主反应，都是两年左右 多处生锈（不是刹车盘），下至 秦P，上至唐汉

这参数如果是真的，1000A 得多壮的电缆线才能带的动？单个肌肉男抬都抬不动，都得上机器人自动插上充电枪了

而且这玩意都不能普及，要普及得把现有的电网全部改造一遍。按照大部分各省市的居民小区建设标准，100 平米一户的配电功率差不多是 10kw，一个一千户的小区的居民用电，只够建设一个 10桩这样标准的充电站。想想这多夸张。

不管最后怎么实现的，哪怕他像加油站一样，在指定地方运营也是好的，至少有一个快速补能的方案；

就怕其实电池只能前100次充1000A的电流，超过这个次数，自动限流至400A 甚至200A。。。。

要干货，不要噱头

@LocalCrush 比亚迪从来没有搞过噱头。

@irving2016 一看你就是学过高中物理带着脑子发评论的。1000A是个什么概念？Q = I²R t，纯铜导线那估计比人的腰都粗了。

你们想到的早就有解决方案了，上面回复的估计没有电车车主。
有液冷电缆，理想5C超充桩电缆才大拇指粗，女生单手轻松拿捏。电缆的载流量主要考虑温升，散热做好，接头做好问题不大，大不了花点钱用银导线。
国家电网前不久就有1.2MW超充了。这种充电桩只能是国网才有大规模建设能力。城市里都是110kv配电变电站，健在变电站周围就可以了。

@yaoyaozhou 5C超充最大电流好像是5A。峰值功率530kW，峰值持续时间也不长。1000A，常温超导还差不多。

懂哥上线了，之前传言比亚迪580千瓦电机，也是一堆懂哥不信还头头是道。
1000千瓦充电没什么不可能，现有的最大的充电桩已经有600千瓦，也就翻了不到一倍。
而且这个1000千瓦的充电桩是自带储能电池的，对电网的直接消耗不到1000千瓦

@zuo_2022 垃圾品牌，只会割韭菜，买过一次的都不会在考虑

@hustbaby 智驾天眼都瞎了，还没搞过噱头，停车场试驾都能撞，智驾平权，拼多多版智驾吧，老车主都笑嘻了

最近看到一个汽车产品质量评估报告。国产汽车只有5家主机厂勉强过平均线。前几名都是合资车子。也是无语。上次小鹏还吹牛请一个长城采购进来，卷供应链，觉得自豪。其实这样也可以看出来国产车在创新行业不给力，也只有压榨供应商，偷工减料

@wydqc 我只是举个例子，电缆不会太粗。
南瑞集团牵头兆瓦级超大电流充电系统工程示范应用取得重要突破
来源：中国能源网 2024年10月11日 15:22 作者：闫文奕

近日，南瑞集团牵头研制的全国首套单接口兆瓦级超大电流充电系统在内蒙古鄂尔多斯煤矿区成功试运行，这是我国自主研发的首套单接口充电功率超过1MW的充电系统，标志着我国在兆瓦级超大电流充电技术上取得重要突破，将极大缓解重型电动交通工具面临的充电难题，对于加快我国交通电气化转型、助力实现“双碳”战略目标具有重要意义。

该系统是南瑞集团牵头实施国家电网公司总部科技项目《面向交通电气化的兆瓦级超大电流充电接口关键技术研究及其标准化应用》的最新成果。项目由国家电网公司首席专家倪峰担任项目负责人，在南瑞集团主导研发的电动汽车ChaoJi充电技术基础上，围绕兆瓦级超大电流充电接口的市场需求、接口关键技术、通信协议标准数字化实现方法、标准化试验模拟及检测技术等方面开展科研攻关，并成功实现示范应用， 在以下三个方面取得重要突破。

一是首次将国内充电系统单接口充电功率提升到兆瓦级别。“兆瓦级快充”是重型电动交通工具充电的重要门槛。该系统单接口充电设计功率超过1MW，采用了先进的冷却技术，在实现大功率快充的同时，确保了充电过程的安全性和稳定性。根据现场充电测试结果，在不到8分钟的时间内，充电系统向电动重型卡车提供了150kWh的电量，充电电压达到DC 1000V，充电电流达到DC 1200A，充电功率达到1.2MW。

二是解决重点/特殊应用场景下超大电流充电难题。目前我国重型电动交通工具面临充电设施不完善、缺乏兆瓦级充电接口标准以及多枪充电（需接入多把充电枪同时充电）等“充电难”问题。该系统的成功研制，为规范相关充电接口标准、实现大功率高效充电提供了解决方案，在满足电动重型卡车充电需求外，还可广泛应用于电动船舶、电动飞机等多种电动交通工具，为未来多元化交通电气化的发展奠定了坚实基础。

三是抢占国际标准主导权。倪峰团队在牵头开展项目技术攻关的同时，同步部署标准制定工作，于2023年5月成功推动该项目应用的充电接口技术规范写入国际电工委员会标准IEC TS 63066《兆瓦级充电用车辆插头、车辆插座、电缆组件》委员会草案。预计该项国际标准将于2025年正式发布，将有力提升我国在电动汽车充换电领域国际话语权。

平时各行各业偷工减料虚假宣传的那么多，为什么有的人对国内汽车厂商的各种宣传就那么深信不疑，好像厂家说啥是啥不打折扣的。好像中国有良心的企业家都跑来做车了?

MW级超充更多的是给未来重型卡车电气化的解决方案。家用电车5C够了。再大的话费效比就下降了，不管是整车绝缘，耐压成本，内部电缆成本，还有配套的电网投入成本带来的电费价格高，还要承担更大的自燃风险，你愿意为了1MW多付钱吗？
1. 电缆直径理想5C超充电缆的直径为26毫米，显著小于传统超充电缆（通常为34-42毫米）。这种设计使得电缆更加轻便，便于用户操作。2. 电缆重量理想5C超充电缆的提枪重量仅为3.3千克，相比传统超充电缆（通常在4-5千克）更轻，便于用户单手操作。3. 液冷技术理想5C超充电缆采用了高效的液冷技术，通过在电缆内部设计液冷通道，有效降低了电缆在高电流传输时的温度。这种技术使得电缆能够在较小的直径下安全地传输大电流。4. 材料选择理想5C超充电缆采用了先进的材料，如热塑性聚氨酯（TPU），这种材料不仅具有优异的机械性能和柔韧性，还具备良好的耐候性、阻燃性和防水性。5. 用户体验理想汽车在设计5C超充电缆时，特别注重用户体验。较细的电缆更轻便，便于用户操作，尤其是女性用户可以轻松单手操作。这种设计不仅提升了用户的便利性，还减少了充电过程中的体力负担。6. 技术突破理想汽车通过技术创新，将液冷技术和轻量化设计相结合，实现了在较小电缆直径下高效散热和高电流传输的平衡。

@yaoyaozhou 这种新闻报道的东西打了多少折扣根本就不好说。民用没有落地都是虚的。你手机的快充都不能做到全程满负荷快充，你告诉我车可以，还不伤电池，我是不信的。Q = I²R t，电流足够大想降低发热量，要么就是R足够小；P=UI，功率一定，要么就提高电压减小电流。技术再怎么先进再怎么牛逼，简单物理学规律不可能突破。实验室里超充都是降低环境温度来实现并进行宣传的，常温下想长久稳定实现全程超充，去年是不行的，今年有没有什么重大突破，我暂时没听说。

天津中汽研和天津大学共同发表的论文《充电倍率对于高功率型磷酸铁锂动力电池循环寿命影响的研究》中显示，当使用不同的充电倍率时，电池的循环寿命收到了不同程度的影响。该研究是对同一型号的磷酸铁锂电池，分别使用1C、2C、4C以及6C系统进行700次循环充电，然后研究放电容量、评测对循环寿命的影响。从上述的结果中就能很明显得看出，在经过700次的6C超充后，电池的放电容量仅剩75%左右，明显低于国家标准。（国家对动力电池的循环寿命进行了严格的要求，我们再加上“放电容量”这一指向性观测循环寿命的指标时，结果就很明显了。国家要求，动力电池的循环次数达到500次时，放电容量不应低于初始值的90%，循环次数达到1000次时，放电容量不应低于初始值的80%。）而上述测试只是在磷酸铁锂电池中进行，对于结构更加活跃的三元锂电池来说，由于没有橄榄型结构的稳定，放电容量的衰减只会更加严重。

车企明知而为 为了宣传卖点 只能限制超充次数
对于这样的结果，车企是知晓的，但是在里程焦虑严重并且大家都在提供超充的情况下，车企只能选择放开超充，但为了衰减考虑，偷偷限制了超充的次数。车辆的电池监管BMS会记录电池的充放电情况，在得到不同电池节的压差之后，电脑会自动计算出一个目前电池能够允许的最大充电功率进行充电，这也就是为什么很多人发现自己的电车充电速度越来越慢的问题。前不久就有极氪的车主发现，自己的爱车在品牌800V超充桩上，突然不能进行200kW的功率进行充电了。随后极氪管家的回应是“只有前200次充电会按照200kW进行超充，随后的201-500次充电则会降低到国标要求的130kW，而目的是为了保护电池”。

@wydqc 哈哈，之前我就说了这个问题，但是某些人就是不信，物理原理在这摆着，硬上800v说明把电车要搞成快消品。

人类第一次见到蒸汽机的也觉得这玩意肯定比不上马车。
一些人的认知就这个水平，就像父辈和子女之间的代沟一样，不要想着去改变一些人的想法，这些人随着时间会被慢慢的淘汰的。

@fluffy 年轻的时候要学好数理化，现实当中各种技术再怎么天花乱坠，数理化原理是基础，牛顿、安培、法拉第这帮人入土了这么久，也没人能突破他们的力学基础和电学基础规律。如果能突破初中高中数理化的一些定律早改写了。快充这种东西有突破大方向只可能有两个，一个物理学方面有突破，这是学术界的事，但是至今没可能。另一个是材料学方面有突破，这是工程学方面的事，现有的快充线都小碗口粗似的，也没听说有常温低阻值低发热的导电材料出现，如果有各国电网肯定是第一个上的。年轻的时候数理化没学好，老了被人忽悠买保健品买理财被有见识的子女拦着还心生不满。

消费品领域如果有什么新技术诞生，真的能比之前的老技术好，巨头公司一定会上的，自己搞不出来最直接的就把拥有该项技术的小公司并购。巨头公司都没动静，多想想为什么。315刚过，真的觉得这个地方的人活得好艰难。买的机油有假的，电瓶有假的，吃的虾有假的，用的护肤品也有假的，汽车厂家胡乱吹，啥处罚都没有。其实中国消费品领域最常见的宣传就是：我们便宜但比大牌的还好。国产护肤品尤其是三四线品牌的：大品牌的有效成分20%玻色因、浮波音，我们是新一代的玻色因pro浓度40%，比欧莱雅SK2赫莲娜那些好多了，人家卖那么贵是品牌溢价，智商税坑中国人的钱。三四线品牌的杂牌机油：美孚机油的独家技术是PAO，少量的脂，偷工减料，我们是全脂全PAO机油，比美孚壳牌嘉实多还良心。连浓眉大眼的华为尊界S800上市的时候都宣传自己把迈巴赫按在地上摩擦，当时楼上诸位有多少是相信的？眼见为实啊，结果呢？……这些厂家这么屌，怎么不去美国吹牛逼呢，尤其是汽车厂家，因为在美国胡吹牛逼真的会巨额罚款，所以那些美国明星代言产品都非常谨慎。如果这些厂家真这么屌早没美孚壳牌欧莱雅丰田什么事了（丰田不但每年的利润是中国所有车企利润总和的N倍，投入的研发经费也是），全球的行业大佬应该是它，而不是蜗居在国内的小角落里吆喝。国内汽车厂商起一堆唬人的技术和山海经的名字本质上是掩饰实际技术创新的羸弱，根本没什么新东西。去年一堆厂商自适应巡航都刹不住，今年就各个能智能驾驶了？信这些的人，老了八成都是去买保健品的。

丰田之前有款纯电全球车型BZ4X，用的是松下的电芯，他们宣传的是：10年依然可以保持90%电池电量。结果冬天充电慢如蜗牛，被所有中国消费者嘲笑。反过来想松下和丰田做的10年保持电量90%的东西都是这德性，那些动不动十几分钟充满的如果真的可靠无害，早就成为武林盟主一统江湖了。我在20楼发的内容是中汽研和天津大学在2024年年中发布的内容，到了2025年初，这些问题就瞬间解决了？中汽研就是国家权威，对内，所有中国上市的车都要送到中汽研检测，中汽研点头放行了才能上市，对外，跟ENCAP,JNCAP,ANCAP是同级别的代表国家和地区权威的“官方机构”遇上汽车质量的重大缺陷，厂商不主动召回他们一发话，任何车型都得暂停销售。本来中汽研对国内车企的车型大多数时候我都觉得是格外宽容的，不到万不得已不会发布负面的东西。车企的工程师一般是研发工程师生产工程师工艺工程师，中汽研中保研大多都是专门的测试工程师，从名牌大学毕业十几年就干一件事测试，测电池的是测电池的测车身的是测车身的，但就这样的机构发布的负面内容依然有人不信，他们还没我们一般人当牛马之余开了两天电车琢磨的东西可信？真的以为特斯拉丰田大众这些车企不研究快充吗？他们纯电的技术实力真的不如我们二三线厂家吗？

就比亚迪那车企，刚发布刀片电池的时候，王传福还吹牛逼说要把自燃从字典里抹去，直到今天比亚迪EV受限失速的，自燃的比哪个都多，连方程豹豹5都EV受限失速，按照正常来说这都得停产召回的，结果还能在中国市场畅行无阻大行其道，跟免死金牌护体一样，国家队嘛，可以理解。我看不懂但我大受震撼直呼牛逼。

BYD噱头一大堆 刀片电池记忆犹新

@wydqc 你所谓得学好数理化都是些纯理论，一点实际工程思维都没有，我的观点你都没看就在长篇大论反驳。我引用了一些新闻，也说了自己的观点，别人国网，南瑞，比亚迪多少工程师探索更高的充电性能的充电桩难道就是违背物理规律？拿着一个初中的物理公式在那里长篇大论，要创新就需要敢于突破，不能思维僵化和迷信。
我再跟你解释一下，高功率充电固然是会发热，你觉得发热就不能充电了吗？你以为别人的热管理系统是吃瘪的？降低发热有很多方式，就按q=i²rt，那么降低发热可以提高电压降低电流，降低电池内阻，缩短充电时间等等，其中提高电压效果是最好的，这也是为啥无论是电车，还是电网都在不断往高电压发展，但是提高电压，必须提高绝缘水平，不然你某天坐在车里被电死也有可能，网上也有在车里被电的新闻了，车子是一个要开上10年的产品，这10年如果发生绝缘破损，都有可能给车上人员造成人身安全。电池材料，设计不断发展其中很大的一个课题就是降低内阻，圆柱电池里全极耳设计就是为了降低内阻的，从而降低发热，车辆BMS，热管理系统都是为了电池安全使用设计的，现在的电车热管理都是很先进的，既可以降温也可以加热，双向工作，保持电池舱小环境在最佳工况。
我说了家用车5C够了。兆瓦更适合重型卡车。汽车不是只有家用小汽车，中国还有大量的卡车，工程车，船，飞机，你要降低对石油的依赖，需要全面的降低，这些交通工具未来也要电气化。
你说什么6C 700次循环电量只有75%，我可以告诉你这个水平很高了。700次，每次续航按500km，就是35万km，按一年开3万km可以开10年。大多数人一辆车不会开到10年吧。
再说了大多数车企8年16万km容量低于70%或者80%可以免费换的。实际在一辆车全生命周期也不可能都用6C吧。能买得起支持5C，6C充电速率的车子，买不起家充桩和车位吗？超充就是高速应急一下。
无论任何科技底层都是材料，材料天然存在不一致性，锂电池的不一致性是它集成为电池包后最大的危险因素，导致的后果基本都是热失控，锂电池的使用一切出发点都是为了降低热失控概率。相比起火，其他的一些小优化不足为虑。

@wydqc 很多科技和工程技术的发展是渐进式创新不断积累的，问题点要一个个攻克，由量变到质变的过程，现阶段虽然产品有缺陷，只要市场上有需求就会有企业去满足，才能赚钱再投入研发，很多东西不是一定要到理想状态才能使用，80分一样可以用，就是这些使用80分产品的消费者在推动科技和产品进步。你觉得不是100分的产品满足不了你的需求，那说明你现阶段还不是目前客户。而且可能20年后也没有能满足你的产品，到时候你又会说有啥啥啥问题。

@yaoyaozhou
大多数人一辆车不会开10年吧？这就是国内宣传洗脑的结果。一辆车设计使用寿命正常是20年起步，好的有40年。你条件好，3年，5年，7年，8年换车那是你条件好，但是你的车只能用10年，那就是品质不行。现在全球车企都有环保压力，不然欧盟也不会要废旧纯电电池运回生产地处理，目前的环保技术还做不到完全无害化。所以，整车能用20年，40年对环保和成本是非常有益的。你可能你的车只开10年换了新车，但是这个车并没有报废，流入二手市场，别的车主继续开依然有价值，车用的钢材、塑料、橡胶都不会在短期内对环境造成太大的压力。

非洲、中亚很多国家其实新车销售很少，他们这些国家主要就是进口欧美日本换下来的二手车进行销售，整个国家都是这个情况，全部都是二手车在发光发热，哪怕普通人想买新车都不容易买到，但是国内媒体根本就没有让大多数消费者知道这种信息。因为我们现在的车根本用不了这么久，所以我们的宣传就是：是男人就换好车，换提速快的车，你8年没换车是不是不上进？是不是能力不行？

至于你说的降低电阻的的事，实际材料领域，降低材料本身电阻的难度多大你有没有概念？I²Rt，电阻降低到1/10，相对于电流的平方的量级都是杯水车薪，现在的材料学在降电阻方面几乎是停滞状态。如果电池热管理真的像你想的那么好，就不会有那么多纯电车在各种情况下自燃了。实际纯电重卡以及矿山机械的电池寿命短的可能只有2-3年，换块电池几十万，你要是车主你是愿意用油还是用这纯电？如果你想不通，想想各地用的纯电公交的电池寿命，纯电公交的工况比重卡和矿山机械好得多，其实根本就不盈利是亏本的，如果没有zf财政支出补贴换电池，二三线城市的公交公司被纯电车拖垮的都有。北方的纯电公交冬季不开空调的都有，为啥，电池抗不住，这是当下的现实。这是正面新闻没告诉你的现实情况。

国内的油价7.5元一升，其中46%是各种税费，实际差不多就是4元的成本吧，这个数还有的赚。以凯美瑞混动为例，武汉市区油耗大约是4.5L/百公里，这么计算下来凯美瑞的行驶成本是0.18元/km，如果大部分车主是这个成本用油车，还有多少会用纯电？欧美日的电费成本本身不便宜，他们用纯电的成本甚至高于用油。中亚、中东、南美、俄罗斯这些产油国，油比水还便宜，200年内石油都不会开采完，他们有没有动力推广纯电？非洲有的地方100年内电力设施都不会完善，手机充个电都困难，他们会推广纯电？国内媒体不断地洗脑告诉消费者纯电是清洁的能源，是先进的代表，代表着未来，真相真的是这样吗？

且不说8年以后给你免费换电池是啥情况，会不会刁难你，目前很多车主换电池都是换的“良品电池”，甚至只更换整个电池当中的一个电池组，况且很多车企8年后在不在都不好说。还是以丰田BZ4X为例，他们的承诺是10年电池耐久性还能达到90%的容量，而不是宣传的自己到时候给消费者换块电池。所以做出来的电车充电那么差劲，是人家真的不能像国产车这样搞快充吗？按照海外的法规法律，承诺兑现不了，或者达不到宣传的效果，处罚都是天价，且不说到时候换块电池，估计索赔都是巨额的。所以人家的充电技术非常保守，保守地让中国消费者嘲笑。我们现在纯电卖10几万，开个8年残值还有多少？到时候指望这些国产厂商老老实实给你换一块价值8万左右的全新电池？他们是做企业还是开慈善堂的？说明这些厂家根本就没打算到时候老老实实给你做售后。

综上所述，我只能说理想很美好，现实很骨感。我相信，也许未来有一天，纯电可能会很完善很牛逼，超级快充也很牛逼，但这未来是什么时候到来？起码不是现在，也不会来得非常快。我是消费者，我当下买产品只买成熟的产品，以后完善了再去消费都不迟，而不是现在买个不完善的产品，不断地给自己洗脑这个东西未来会多完善所以来告诉自己我当下的选择是对的。我更不是公司的股东，要为不成熟代表未来前沿科技的研发、试错而买当下的单。（目前最有可能进入量产阶段的是丰田和出光新产的固态电池，但是固态电池的优势还是在能量密度、安全性、耐温度变化方面有优势，对于快充没任何帮助，就算这样固态电池的能量密度跟汽油相比也不是一个量级的）魏建军说的一句话我一直觉得很对：纯电人家不是没技术，只是没有这个战略。中国的电池原始的发明技术都是美国的，起源于日本，让韩国人发扬光大，产业链中国最好，我们中国电动车只有这一点领先。一旦纯电真的能够方方面面有技术优势可以替代石油，再看别人发不发力。

另外，我不是一个挑剔的人，也不是说不能接受尝试新事物。民用乘用车基本素质四个要素：安全性、可靠性、经济性、耐久性。用这4个标准衡量，更能清楚地认识到每款车是否合格。

@yaoyaozhou 上面那位说的也很有道理，汽车的零部件是有设计寿命的，也就是这玩意设计出来能用多少年。
你自己也认可了高倍率充电对电池损伤比较高，车企在宣传快充，超充的时候有没有告诉消费者这些呢？消费者到底了不了解这些呢？汽车为啥开不到10年就必须得更换？我家里就有开了快10年的油车，电车难道就必须做成快消品？
试问一下各位要买车的，如果车企告诉你电车就是快消品，你们还会选择电车吗？

@fluffy 当下媒体的宣传，很多人就是觉得汽车像手机一样上电子快消品，3-5年就淘汰过时了，要换。美国丰田工厂的底层工人的月薪大约是5万人民币起，一辆凯美瑞的价格在美国本土是2.86万起，算上税费3万美金吧。一线工人的收入4个月就能买一辆凯美瑞，卡罗拉应该更便宜吧。80年代中期，中国的汽车企业就派出过技术人员（包括一线工人）去日本、西德学习，当时日本的工人也是3-6个月的收入就可以买一辆小轿车，外派学习回来说起这件事都羡慕不已，当时我们个人买小轿车都是遥遥无期的事情。就这消费能力，我们今天达到了吗？一般人月收入就那么2-3万都算可以的了，就觉得车要常换？现在日本和美国两个汽车消费领域的巨头都没说三天两头换车的。中国近几年的汽车保有量也就跟美国1976年的水平相当，仅此而已，1976年离邓公恢复高考还有1年。
汽车这种大宗消费品，车主选择开5年10年和车只能开5年10年，那是两码事，不能混为一谈。

@wydqc 我哪一句话提到电车只能开10年？我说要开上10年，难道不包括20年30年？大不了换电池呗，一个电车开10年电池的费用已经给你省出来了，还要怎么样？要不要车企给钱你求你换电池？把车子送你免费开？就个交通工具，想那么多累不累？
我这两年换车本来也是准备买纯电的，不过考虑的可能有长途需求最终没有买纯电，去年第一次去试驾理想就买了，想着不纠结了，新技术总是不断出现，买了肯定就贬值，我内心期望的还是纯电，20-30万区间，高速续航能有扎实的600+，目前这样的车子还没有，再加上现在电池还是有起火风险，暂时买个增程过度一下，将来如果有心仪的纯电再考虑买一个。
汽车智能化后生命周期本来就会变短，软件的迭代也是有生命周期的，10年以上的车维护成本指数上涨，维护一套旧系统不如买新的。我上一辆日系油车也只开了5年，我也知道它还能开，但是已经不满足我的需求了，你想开30年说明你就不是电车潜在用户。你需求的产品电车制造商也不可能满足你。如果所有人都一辆车开30年，汽车制造商全部要倒闭，产业链都玩完。
总之，科技创新还是得靠像我这样实打实花钱消费的消费者，并且偶尔给车企提出一些改进建议的用户。

@yaoyaozhou “你说什么6C 700次循环电量只有75%，我可以告诉你这个水平很高了。700次，每次续航按500km，就是35万km，按一年开3万km可以开10年。大多数人一辆车不会开到10年吧。”
我的话里解释了为什么一辆车的寿命应该有20-40年，我觉得我应该表述地很清楚了。你这后面两段话，我比较理解你的思维逻辑了。

电车相比油车带来的额外体验也是有巨大价值的，比如娱乐，智能驾驶，更好的产品设计，更好的驾驶体验，都是有用户价值的，用户价值并不是只有产品寿命一项，当然以上用户价值20万以上的车占比更高，15万以下的可能没那么突出。电车的贬值也没有各位想象的那么快。最近全球不少小金属资源国对下游断供，电车在未来1-3年是否能持续降本还要打个问号，搞不好还要涨价。买电车也是在买资源，未来一定会形成资源回收利用产业链，电车即使开到不能开残值绝对比同价位油车高，电车的永磁同步电机，是铜，稀土，铝，底盘铝，电池有锂，钴，镍，车身铝和钢材也比油车多，除了这些还有一堆芯片。将来二手车多了，拆车配件也值钱。
汽车的生命周期想要长，更多的是需要产品系列化，零配件通用化，标准化，销量大保有量大，不要指望一辆车不更换任何原厂配件能开几十年，到了后期易损件都是要换的，维护成本也不低。
而且即使是现在产的电车，厂家也没说设计寿命就是10年。
小米的su7不是号称有500辆测试车一直在做路测，做耐久性测试吗？到时候再看能跑多少年吧，能跑多少公里吧。其实也不用看小米，就看路上的出租车，网约车就行。油车那么好，为啥出租车，网约车不换成油车？

@wydqc 75%的电不能开吗？油车发动机开10年，油耗一样会增加，不要双标。再说700次是6C下的，如果7kw慢充，2-3000次问题不大。对应的是100万-150万km好吧，再说有多少人能一年开3万km。我自我觉得开车算多的了，一年也不到2万。

电动汽车的耐久性相比传统燃油车并不更差，甚至在某些方面更具优势。以下是相关数据和研究结果的支持：1. 电动汽车寿命与燃油车相当 最新研究显示，电动汽车的平均使用寿命已接近甚至超过传统燃油车。例如，英国伯明翰大学和伦敦政治经济学院的研究分析了超过3亿条车辆检测记录，发现电动汽车的平均寿命为18.4年，汽油车为18.7年，柴油车为16.8年[^0^]。此外，电动汽车在其使用寿命内平均可行驶约20万公里，略低于柴油车的25.7万公里，但超过了汽油车的18.7万公里[^3^]。2. 电动汽车可靠性提升更快 研究还表明，电动汽车的可靠性提升速度显著高于传统燃油车。数据显示，电动汽车每年的故障率下降12%，而汽油车和柴油车的故障率分别下降6.7%和1.9%[^4^]。这表明电动汽车在技术进步方面更具优势。3. 电池寿命和耐久性超出预期 电动汽车的电池寿命也在不断延长。研究发现，电动汽车电池在实际使用中的寿命可能比预期长30%-40%[^6^]。例如，许多电动汽车在行驶超过30万公里后，电池健康状态（SoH）仍能保持在87%左右[^7^]。此外，特斯拉等品牌的电动汽车在高强度使用下表现出更强的耐久性[^8^]。4. 电动汽车动力系统的耐久性优势 电动汽车的动力系统结构简单，主要由电池、电机和电控系统组成，零部件磨损较小，故障率较低[^9^]。相比之下，传统燃油车的内燃机和机械传动系统更为复杂，零部件磨损更严重[^11^]。5. 使用成本和维护优势 除了耐久性，电动汽车的维护成本也低于传统燃油车。研究显示，电动汽车的平均维护成本约为每英里0.06美元，而燃油车为每英里0.10美元[^12^]。综上所述，电动汽车的耐久性和可靠性已经与传统燃油车相当，甚至在某些方面更具优势。随着技术的不断进步，电动汽车的使用寿命和性能仍在持续提升[^14^]。

@yaoyaozhou 电池低于一定情况是有可能都无法正常使用。你理解的东西和很多实际情况完全就是两码事。普通人以为电池衰减到70%到80%就是续航打7-8折呗，你这是理想化情况。实际上可能续航直接变对折或者3折了，或者直接显示续航200公里直接瞬间清零了等等现实情况。

在你30楼和32楼表达了你的理念和思维逻辑，我特别能理解，所以就没在继续说下去了。至于你说的什么出租车啊、小米啊，我就不一一反驳了。你说的伯明翰大学的汽车寿命的研究，现实当中18年的汽油车样本好找，18年的纯电车现在应该还不那么好找，就特斯拉而言算是可靠性比较高的纯电了。是6年还是8年质保来着？提车再买延保买到10年估计暂时也就差不多了。理论推算和实际情况偏差比较大，汽车零部件的耐久性测试当中的加速老化试验，那模拟8-10年的情况，和真正用8-10年往往偏差比较大。理论，理论上纯电车都不应该自燃和失速也不应该断轴，实际呢？

增长率提升这种更是文字游戏了，基数低的数据提升都快。我去年收入1元，今年收入10元，增长率是1000%。你去年收入是100万，今年增长了10万，增长率是10%。

其他的嘛，相互理解，求同存异。

@wydqc 技术创新迭代本来就需要有人去推动，有消费者买单，你说的电池那么多缺陷我都知道，我自己也在做相关的产品，也有朋友在头部锂电池厂家经常交流，但是我能接受，就是这样。不存在你所谓的被洗脑，我能承受这些风险和成本就行了，就是这样。任何产品在市场能否成功不是个人能左右的。任何人都不是傻子，不存在被洗脑一说，都是做出的对个人有利的选择。也别总用国外的情况来评判国内。

目前电车的技术投入，产品迭代是油车不能比的，将来整体可靠性绝对会超过油车。用宽容和成长的心态看待吧，毕竟油车发展了上百年，也就这样了。

@yaoyaozhou 嗯，等啥时候超过我再买。手里有钱，我还怕到时候买不到吗？限购不成？人生短短几十年，当下只谈当下的事，50年后，200年后能实现对我来说有用吗？

纯电这些所谓的领先优势，又哪一项是油车实现不了的？哪怕自动驾驶，丰田推出的小马智行用的就是混动塞那和雷克萨斯的车做载体，根本不需要纯电。冰箱彩电大沙发，几十年前的皇冠上就出现过甚至那个车还带个液晶屏的导航，几十年前。另外，汽车制造行业的可靠性真的那么好实现，比亚迪还一堆自燃的，失速的，断轴的？如果真那么好实现雷克萨斯就不值钱了，谁还买陆巡普拉多啊？达喀尔拉力赛T2量产车组到现在都没有国产车去参加一下，是这个比赛含金量太低，国产车企不屑吗？达喀尔拉力赛几十年了，路段都是固定公开透明的，相当于是开卷考试，如果那么容易几十年还是那些品牌在玩。汽车研发制造投入最大的就是可靠性和耐久性。一看就会，一干就废。

昨天北京还有一辆比亚迪唐开着开着起火了。理论上这玩意应该这样？应该充电的时候甚至静止的时候就把隔壁的车烧了？把小区烧了？甚至把人烧了？很多比亚迪车主的逻辑比较奇怪，觉得厂家换过3次电池都是厂家负责的表现，而不是这个东西从交付到用户手上就不该大面积的有问题。

@wydqc 一个哨兵模式油车就搞不定。目前供应链的信息固态电池27年量产，不会要很久的。所以说你不是现阶段电车的目标用户。

@yaoyaozhou 目前丰田全球插混平台的锂电池是18度，在广州上海北京运营的小马智行无人驾驶还是用的2度电的量产混动车，比丰田自家的插混档次还低一级，我没觉得一个哨兵模式别个技术上有丝毫的难度。固态电池量产你漏了两个字“预计”，早几年丰田和出光本来预计是今年量产后来逐步推迟到2027年，2006年丰田就开始布局固态锂电，全球专利数第一，现在可能占到一半了。等它量产了，大规模推广了，真的好丰田当主力推，我掏钱买还不容易吗？

1000A那线缆得多粗？几个人拿得到？

@wydqc 5A？你手机充电都不止5A，现在市面上超充一般都是最大电流600A，液冷线还是相当轻的，比那些非超充限流250A的轻了有一半

参照一下，手机充电时，看看自己的120w、100w的功率能坚持几分钟

1000A？这得多粗的电缆？拿得动不？

@pany_alone 那我现在拿五个5V1A的充电器，换你手里的120w充电器，你换吗

恕我直言，在汉L唐L面前，特斯拉的电系统就是个“洋垃圾”2333

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都能反物理了，五分钟充满有啥不可能。