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光谷六路规划的光谷国际医院终于要改住宅了！ |
武汉市作为长江经济带国家战略重要支点，面临建设国家中心城市、复兴大武汉的重大历史机遇，在打造国家级综合交通枢纽、创建公交都市等一系列重大举措的同时，市委市政府提出按照“顶层设计、地铁引领、独立成市”的要求，借鉴北京、上海、广州等城市每隔一定时期修编轨道线网的经验，落实市领导“地铁引领城市发展新格局”的指示，我院开展了《武汉市轨道交通线网规划修编（2014-2049年）》的编制工作。
1、武汉市远景轨道交通线网总体架构
根据武汉2049提出的国家中心城市具备的经济总量和人口总量要求，以及未来城市空间中心体系布局，通过开展规模匡算、客流走廊分析、国铁利用、快线运营实施规划、公交一体化等专题研究，充分借鉴国内外轨道交通发展经验，在维持原线网方案总体架构稳定的基础上，与城市远景空间布局高度协调，确定武汉市远景轨道交通线网结构为“一环十射、三快穿城、环网交织、轴向放射”。市域快线编织结构外围，设置环线、实现了环线与快线之间的良好布局。环线串接多中心和对外枢纽，疏导核心区客流，强化主城功能和三镇沟通；市域快线引导新城发展方向。
图1 武汉市远景轨道交通线网总体构架
2、线网方案
图2 武汉市远景轨道交通线网规划图
远景年市域轨道线网规划方案线路数为25条，总长1100km，站点585座。其中主城区范围内线网规模533km，站点365座。
表1 武汉市远景轨道交通线网方案线路一览表
新一轮轨道交通线网规划与城市总体规划城市空间布局结构相适应，继承和发扬了上轮轨道线网确定的“环网结合、轴向拓展”的结构。新一轮轨道线网规划方案保留了上轮线网规划确定的3条市域快线，快速联系主城与六大新城组群，重点锚固城市重点功能区和对外客运枢纽，适应城市客运主要流向，引导区域一体化发展；新一轮轨道线网规划方案继承了上轮线网规划确定的9条市区线，加密主城线网密度，全面促进主城城市功能提升和产业结构布局优化，实现主城用地的集约发展，切实起到了优化城市布局结构，引导城市空间拓展、促进城市功能提升的作用。
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正在实施中的《东湖国家自主创新示范区总体规划（2011-2020年）》
图一 相对于主城区位图
图二 用地现状图
图三 规划结构图
图四 公共服务设施结构图
图五 产业布局结构图
图六 绿地系统规划图
图七 规划道路系统图
按照市局关于三大总体规划编制工作部署，在2015年形成交通规划纲要成果的基础上，2016年我院开展了《武汉市综合交通体系规划（2016-2030年）》（以下简称《规划》）编制工作。《规划》高度重视公众参与，深入到城市圈8个城市、全市所有行政区以及市直相关部门开展座谈与现场踏勘工作，全面准确把握交通发展现状、存在主要问题及发展诉求，通过长江日报、大楚网、众规武汉等平台收集广大市民的意见与建议，并结合武汉大都市区空间结构制定了交通规划方案，目前已形成初步成果。
《规划》围绕武汉2049远景发展战略，提出建设以“国际交通中心”和“绿色出行楷模”为核心的“绿色、人本、高效、智慧、一体化”的综合交通体系；开创全国交通规划编制运用手机大数据的先河，构建了基于出行行为意愿的三规互动战略决策模型，实现三大规划之间互动与融合；立足武汉综合交通枢纽发展，提出建设“国际客运枢纽”和“国际物流中心”，依托天河空铁枢纽将天河机场打造成为中部地区门户枢纽，依托阳逻铁水联运中心将武汉打造成为国家最大的“内陆港”；构建“四网合一”的多层次轨道交通系统打造“轨道上的大武汉”，打造1小时“主城门到门、大都市区点到点、城市圈站到站”的交通圈；贯彻绿色发展理念，营造高品质的慢行交通环境，着力构建以“轨道+慢行”为主导的“442”交通出行结构（公交出行比例40%、慢行出行比例40%、小汽车出行比例20%以内）；优化道路骨架网络，完善微循环支路系统，实施可持续的交通发展政策，合理调控机动车增长和使用，实施差别化的停车设施供给和管理措施，加强交通精细化管理，加快“互联网+智慧交通”发展，提升交通管理智能化水平，实现城市交通畅通有序发展。
交通规划编制过程中与城市总体规划项目组定期进行对接，就航空、铁路、城市空间结构与多模式交通、道路、轨道、物流等重大专项开展了多次研讨交流与专家咨询，《规划》中的许多交通发展理念和规划方案在城市总体规划中得到有效落实，充分发挥了交通规划对城市总体规划的引领作用，在全国范围内开创了交通规划与城市总体规划深度融合的先河。
武汉市新城区轨道交通线网规划及十二五建设规划
一、项目背景
根据市委、市政府关于“十二五期间我市新城区开通轨道交通”的指示精神以及市城建重点工程建设管理领导小组2010年第十七次会议要求，市发改委会同市国土规划局、地铁集团等部门成立工作专班，我院联合规划院、铁四院、北京城建院、勘测院等5家规划设计单位组成编制专班，完成武汉市新城区轨道交通线网规划和“十二五”建设规划。
二、规划理念
（一）规划指导思想
坚持科学发展观，贯彻统筹城乡发展的理念，在稳定和保障主城区近期轨道交通建设的前提下，借鉴国内外先进经验，通过轨道交通衔接主城与新城区，构建全市域范围内多层次、多模式、城乡一体的轨道交通线网体系，落实“1+6(主城+新城)”城市发展战略。
（二）规划原则
1、支撑发展，积极引导。实现轨道线网覆盖六大新城中心和城关镇，全面对接新型工业示范园和城市重点功能区，满足武汉市中长期发展需要。
2、强化枢纽，三网合一。构建全市域范围内城际铁路、中心区轨道和新城区轨道高效衔接、城乡一体的轨道线网体系。
3、低碳生态，轴向发展。综合协调禁限建分区，以轨道交通引导城市轴向集约拓展，落实“大生态加大发展”战略的空间管控要求。
4、重点突出，有序推进。落实武汉市近期建设规划，优化中心城区轨道交通建设时序，确保“十二五”各新城区通一条轨道。
三、新城区轨道交通线网规划方案
在稳定原有轨道线网的基础上，调整局部线路走向，延伸部分线路，新建接驳线路，中长期市域轨道交通线网总规模达到840公里，市域范围内城际铁路与轨道交通线路总长1250公里。
（一）中心城区轨道线
设置3条快线、5条镇间骨架线和4条镇内辅助线服务于通勤客流，促进主城区用地布局优化，线路总长415公里。其中：3条快线服务六大新城与主城之间的快速联系，5条镇间骨架线沟通三镇，联系客流集散枢纽，重点解决跨江交通问题；4条镇内辅助线扩大线网覆盖范围，提高线网服务水平。
（二）新城轨道延伸线
中心城区5条轨道线路直接向新城区延伸，提供主城与新城区便利的交通联系，线路总长35公里。其中：轨道1号线向东、西延伸，衔接黄陂区和东西湖区，轨道3号线自武汉开发区延伸至文岭，轨道6号线自金银湖延伸至吴家山，轨道8号线自金银潭延伸至盘龙城。
（三）新城轨道接驳线
以主城区轨道线网为核心，形成12条覆盖新城区的放射线路，加强新城区与主城区的交通联系，支撑“主城+新城组群”的城镇空间结构，引导城市轴向拓展，线路总长281公里。
分别是：轨道交通机场线由东方马城至横店，长22公里，强化主城与机场的快速交通联系；
轨道10号线向西自武汉开发区延伸至常福，向东由武汉火车站延伸至阳逻；
21号线（邾城线）由武湖至邾城，长44公里，加强新州区与汉口的交通联系，支撑新洲区经济开发；
22号线（巴登线）由藏龙岛至巴登城，长15公里，支撑江夏区的经济发展；
23号线（东山线）由吴家山至东山，长25公里，支撑吴家山台商产业新城发展；
24号线（蔡甸线）由新汉阳站至蔡甸，长15公里，加强主城区与蔡甸区的联系；
25号线（郑店线）由青菱至郑店，长18公里，加强武昌与江夏区的联系；
26号线（纱帽线）由博览中心至纱帽，长30公里，加强主城区与纱帽新城的联系；
27号线（纸坊线）由野芷湖至纸坊五里界，长20公里，加强主城与纸坊新城的联系；
28号线（前川线）由前川至金银潭，长28公里，加强主城区与黄陂区的联系；
29号线（左岭线）由鲁巷至未来城，长21公里，支撑东湖自主创新示范区的发展。
（四）新城轨道辅助线
3条辅助线加大局部区域线网覆盖范围，连接机场和武汉站，线路总长109公里。
30号线（天龙线）由天河机场至龙泉山，长59公里，连接机场、横店、汉口北、武汉站、花山新城和武鄂城际铁路，支持黄陂区、青山区、东湖高新区开发；
31号线（径武线）由径河至武湖，长34公里，加强东西湖区和黄陂区的联系；
32号线（阳柳线）由阳逻至双柳，长16公里，支持新洲区经济发展。
（五）客流分析及方案评价
市域轨道交通线网密切结合新城规划和城市生态框架，支撑城市工业倍增计划，线路走向衔接了所有新城中心与副中心，以及工业倍增用地，严格保护城市生态用地。轨道交通线网覆盖了所有轴向客流走廊,衔接重要交通枢纽，覆盖人口岗位的比例达到60%，按照建设用地计算平均线网密度达到0.70公里/平方公里，每天运送乘客约1588万人次，主城区线网平均客运强度为2.59万人次/公里，主城城区外线网平均客运强度为1.21万人次/公里。
四、“十二五”远城区轨道交通建设总体方案
（一）新城区轨道交通建设总体方案
“十二五”新城区轨道交通建设规划方案由10条线路构成，线路总长177.5公里，总投资约543.6亿元，紧密结合了各区工业倍增计划，覆盖了六大新城组群中心，支撑了新城区的开发与建设。
分别是：1号线（金山大道-泾河、堤角-汉口北）、3号线（文岭-沌阳大道）、21号线（黄浦新城-阳逻）、23号线（五环大道-走马岭）、24号线（张湾街-黄金口）、26号线（博览中心-纱帽）、27号线（野芷湖-纸坊五里界）、22号线（藏龙岛-五里界）、28号线（金银潭-前川）、29号线（鲁巷-左岭）。
规划至2015年，主城区轨道交通达到147.6公里，新城区达到177.5公里，全市轨道网络规模346.6公里（含机场线）。至2017年，主城线网规模215公里，全市达到约400公里。
（二）各新城区轨道交通建设方案
1、新洲区新建21号线,由黄浦新城至阳逻，沿汉施公路向东，线路总长30.0公里，站点12座，总投资75亿元，上报土地打包规模10820亩，位于倒水河以西、新施公路以南的城市发展备用地和限建区。
2、黄陂区建设轨道1、28号线。1号线由堤角至汉口北，线路长5.6公里，站点3座，投资20.6亿元；28号线由金银潭经盘龙城、横店至前川，线路长度为28公里，站点10座，投资84亿元，上报土地打包规模4061亩，位于机场路以西的城市发展备用地和限建区。
3、东西湖区建设轨道1号线延伸至径河，长5.0公里，4个站点，总投资约15亿元；新建轨道23号线，沿107国道向西至走马岭，长9.0公里，6个站点，总投资27亿元，上报土地打包规模5500亩，位于吴家山新城城市建设用地。
4、蔡甸区建设轨道3号线从沌阳大道站延伸至文岭，长11.6公里，5个站点，总投资40.6亿元；新建轨道24号线由黄金口延伸至张湾街，线路长17.2公里，10个站点，总投资51.6亿元，上报土地打包规模约5500亩，位于蔡甸大道以北，西环路附近的城市发展备用地。
5、汉南区建设轨道26号线，由博览中心经武汉经济开发区，平行汉洪高速经军山至汉南，线路长30.0公里，9个站点，总投资85.5亿元。汉南区上报土地打包规模3000亩，位于汉南市级工业园东部的城市发展备用地。武汉经济开发区上报土地打包2200亩，位于军山城市发展备用地。
6、江夏区建设轨道27号线，由野芷湖至五里界，线路全长20.6公里，站点9座，总投资61.8亿元（比较：22号线由藏龙岛至五里界，由于该轨道线穿越了规划绿楔，建议轨道22号线不在绿楔内设站）。轨道建设上报土地打包规模5082亩，位于五里界。
7、东湖国家自主创新示范区建设轨道29号线，由鲁巷至左岭，线路全长20.5公里，站点12座，总投资82.5亿元。
（三）客流分析及方案评价
新城区“十二五”轨道交通建设方案充分征求了各新城区意见，满足各新城区建设要求，有力支持了各新城区用地开发，提供了与主城区便捷的交通联系，满足市民出行需求。预测2017年全市轨道线网日客运量约446.2万人次，平均客运强度为1.18万人次/公里，新城区轨道线平均客运强度为0.38万人次/公里。
五、主要结论建议
本次规划按照统筹城乡发展的基本原则，依据武汉市轨道交通线网规划和近期建设规划，结合“1+6”新城规划和工业倍增计划，适当延伸加密、轴向放射覆盖各新城区的城关镇、新城中心和新型产业示范园，构建市域城际、主城轨道和新城轨道三网合一、覆盖三镇、城乡一体的轨道交通线网体系，全市域形成26条线路、总规模840公里的中长期轨道线网和10条线路、总规模177.5公里、总投资560亿元的 “十二五”新城轨道交通建设方案。
规划工作充分征求了各个新的意见，多次奔赴现场调研，多次召开专题研讨会，收悉各个新三轮书面反馈意见60余条，历经7次沟通和10余次方案修改，充分满足了新城区的发展要求。本次规划优化城市空间布局，引导城市轴向拓展，促进各个新城与主城全面对接，进一步适应各个新城区城乡统筹、快速发展的要求，社会经济效益显著。
东湖国家自主创新示范区有轨电车试验线规划及设计
项目概述
随着城市跨越式发展的全面推进，机动车拥有量的迅猛增长，示范区人口、岗位及交通出行必将出现大幅提升状况，现有平衡状态将很快被打破，构建具有前瞻性的、科学合理的交通体系，引导和支撑示范区的发展势在必行。《东湖国家自主创新示范区新型公交体系实施性规划》中明确了示范区建设中运能公交系统的必要性，并规划了由9 条线路组成的中运能公共交通系统，总里程达168km。其中包含8 条现代有轨电车线路。
在2014 年1 月召开的示范区常务会上明确了将有轨电车T1 线和T2 线作为试验线进行深化研究，尽快开展前期研究工作，推进有轨电车试验线建设。在此基础上项目组开展本项目的项目建议书编制工作。
大家关心的东湖高新未来的轨道交通布局，都可以在上述规划中找到答案。
这里简单说几点。
1.包括东湖高新在内的所有新城区轨道交通建设方案，投资全部由区本级财政解决，各个区打包多少亩土地，投资多少钱，都可以查的到。不存在市府在出资时偏向新城区任何一区的情况。
2.前三轮已批复的轨道交通建设方案，新城区轨道交通建设里程一直在尽量和主城区协调平衡。比如原计划的2015年，主城区轨道交通达到147.6公里，新城区达到177.5公里，全市轨道网络规模346.6公里（含机场线）。至2017年，主城线网规模215公里，全市达到约400公里，新城区10条线路、总规模177.5公里、总投资560亿元。不存在市府偏向主城区的情况。
3.新城区中，考虑到东湖高新的通勤需求，除却规划的地铁线网之外，还有庞大的有轨电车线网作为补充。执行东湖国家自主创新示范区公共交通系统建设的主体是武汉光谷交通建设有限公司，官网地址为：http://www.whggjtjs.com/index.html
根据东湖高新下辖武汉光谷交通建设有限公司计划，到2030年，大光谷区域按规划将建成近300公里的轨道交通网。
其中，包括6条地铁线和9条有轨电车线，地铁线路的总运营里程130公里，有轨电车的总运营里程168公里。
当然，可能大家对大光谷300公里的轨道交通网密度仍不满意，未来根据形势发展需要，东湖高新根据自身财力，还会进一步修编和排定后续计划。
2018年2月2日的东湖高新工作会议上，新LD已经提到了面临的挑战，对大家的诉求也有很清醒的认识。
光谷仍然面临外部竞争与内部发展短板的重大挑战。在外部竞争上，东湖高新区相关政策优势不再突出，全国高新区争先进位的激烈竞争，在数字经济时代所面临的各种挑战尤其突出。并且，与硅谷、深圳等全球创新尖峰对标的差距仍然明显。
在内部发展上，光谷可持续发展底盘还不大。具体的看，产业发展层次与产业结构需要继续提升与优化；创新生态整体效能尚需提高，新增国家级实验中心和实验室没有达到预期目标，在新一轮国家科技创新战略布局中落后于北京、上海、深圳等国家自主创新示范区；对风投资本、高端人才等要素吸引力还要加强,2017年没有新增上市公司；产业链还不够长不够强，整体带动产业链发展的重大产业项目还不够，缺乏千亿级龙头企业和万亿级产业集群。
对外开放水平还不高，聚集全球创新资源配置的机制和环境亟待加强，开放平台和载体建设及其功能发挥不够，国际水平领军人才十分缺乏，国际化生活环境与国际影响力有待提升。
整体营商环境还不优，社会氛围和干部意识仍有空间。目前，光谷创新创业氛围还不够浓，全社会参与双创的热情和支持还不够。而且，部分干部缺乏远大目标、盲目自大，干事创业内生动力有所弱化，在争先进位、勇于担当开拓创新、锐意改革上缺乏拼劲和韧劲，服务群众和企业的主动性还不强，项目统筹管理水平有待提升。
民生保障能力还不强,产城融合与民生事业发展离群众需求有差距，交通、教育、医疗、休闲娱乐等城市生活配套设施不足。2017年，尤其是在大气污染PM10、PM2.5居高不下、在武汉排位靠后，交通拥堵突出，城市管理和社会治理水平还不高，公共服务体系有待完善。
现在有认识到了问题，又有已制定好的规划，光谷未来的改变完全可以期待！
图纸非常专业
为你打call
赞，楼主辛苦了。
呵呵
世纪线路9号线还在呀
这是一个安抚意味很强的帖子，不给你打call，也不找你撕逼——
毕竟从时间跨度上已经到了2049，谁知道呢，这版上很多人（包括搞战略研究的ZJM）估计还活不到那个时候。规划至少有三个时态，过去、现在和未来，现在图纸再多也是纸上长城，吵得再凶也是壶中风暴，过去的规划制约了光谷的现在，希望现在的规划诚心诚意去推动光谷（最终促进武汉）的发展，画饼充饥很容易，雪中送炭最难得，光谷的明天还是很值得期待，武汉的前程一片锦绣山河。BTW，如果楼主能对9号线的前世今生做一个非常详实/合理/可信的分析报告就更好，以楼主的专业素养很期待
ps.友情提醒一下，由信息不对称引发的民间吐槽可以理解为反映诉求，强行压制只会反弹，文件再多也没用，群众只认切身体会；尤其是吐槽点集中在规划的时候，不要搬出CJXC和LD格局，容易加深矛盾/助长情绪，实际效果只有一个就是坑领导
看楼主看另一个帖子的发言，本来很讨厌楼主一面之词。但是看到这个帖子，楼主用事实说话，有理有据，这种精神值得赞扬。
你说的JT市府照章办事，完全没有按照规划以外的来，没有随意改弦更张，你们JT没有错。暂且不论你这些资料是不是有做篡改，就当是政府的确定文件吧。看着好像很有道理，确实是这样！其实不然！
GG人，NH人，WC人喷的不是你们的执行力，WH地铁这些年的执行力确实很麻溜，喷的是这个规划本身有问题，可你们JT视而不见，无动于衷。HK地铁密度之高雄冠三镇，后期规划也是高出一等，让WC和HY都叹为观止。但其实从产业和机构分布的角度来看，三镇之中最无一用就是HK了：HY有汽车，家电等大制造业，WC更是不必说，几乎全WH市的高校，各式科研院所，高新科技产业，甚至后期的高端制造业布局几乎都在WC（SGH布在GG的局）。本来明里把三镇拿出来排个一二三四是不对的，但客观事实确是如此，最关键是操控这盘大局的人心里要有数啊。不说城建相关的给个合理排布，分清主次，但起码不要太过厚此薄彼，故意视而不见才是。HK会说，HK不要这些很low的制造业和“屌丝”的科技产业，HK只做高端冷艳的金融商贸。那也要HK有实力，背靠的WH有这个实力。WH的实力不是来自于HK高端大气上档次的金融商贸，是这千千万万实业垒起的基石。去年，全国ipo发了那么多，全湖北就2家，这只能说，WH还有很多功课要做，GG虽然响名在外，但仍有太多不足。就这样的现状HK哪来的金融梦可做。发生的都已经发生了，不必深究，只是看到苗头不对了，就该有所行动。其实，这些不仅仅是指地铁，各个方面都该是如此。复兴大WH是一盘需要智慧的大旗，但如果把GG重要性当成新洲一般重要来看待的话，复兴大WH就是个笑谈了！大家都可以散了！
为你打电话
整理资料辛苦了，其实除去地铁这个问题，大家对于东湖高新存在的各种问题，基本都是吐槽高新区本身，也没几个人扯太远，唯独唯独就是地铁这一个问题，实在是无数人每天亲历着切身痛苦，不切身体会却总让别人一味忍耐与放开格局，实属站着说话不腰疼。
看图中，除去黑色的城铁，东湖高新的9,13,17……全都是排在猴年马月的，也许这些在2049年前都能实现，不就是30年么，耐心等吧，呵呵。
@xiaoquexing 你说的很对，这些东西一点都不新鲜，本来就是网上公示的。问题在于这些规划本来就有严重的不平衡的问题，特别是项目的先后和实际执行，比如他们确实规划了9号线，可是不知道第五轮还是第六轮，亦或是永远等不到。至于什么17号线，那就更是遥遥无期的，所以不要被蒙蔽，一张图上画的容易，到但实际中又是两码事。在这些规划里，优先级始终是江北和江北郊区，光谷总在最后。地铁，有轨电车都是最后，都该自己慢慢建。
另外，改规划也是分分钟的事，自主创新示范区的规划说的什么？他们分分钟不算数了，现在什么都要往Cjxc去弄了，美其名曰这是执行力。
另外，再多句嘴，JT力推CJXC也没有错，现在哪个城市不是在大势扩张，但如果事府只能这样单打独斗，得不到神府的支持，这样产业很容易空心化，虚架子一副，最后又会变成个彻头彻尾的房地产项目，理想点是个睡成，惨点可能得长期做鬼城。说一千道一万，省市需要齐心协力，扫除障碍，共建繁荣大武汉！
说到规划，我觉得有趣的是，前面规划武汉有四个功能区，大光谷，大车都，大临空，大临港。汉口及其郊区有两个，结果发现还不够，又来了一个Cjxc，硬生生把汉口地区搞成了三大功能区，其他两镇各只有一个。这还不够，还要把所有的资源都往那几个地方堆，什么武汉最高成就展示区，世界级科技城？行了行了，你们的高大上我们都服了，最好的都给你们，你们就让我们享受个东西湖待遇不行吗？我们的行政区划是洪山区啊，你们不要台台太双重标准了。
我也有张图，还请楼主转交给交通发展战略研究院的ZJM，尤其是对DHGX轨道交通运营为零的现状做出重要贡献的前辈们，回顾历史是为了更好地面向未来，弱水三千只取一瓢饮，光谷518平方公里最亟需的就是这条命运多舛的9号线，能不缓就不要再缓了，这是光谷发展的生命线——
@guangguren 光谷＋阳逻 本来也是有规划申新区的，哎，可惜了
很多时候事与愿违，规划赶不上变化。还记得当年的光谷新区！
我可以很负责任的说20年以内大家看不到9号线，17号线，光谷只能挤在2南和11号线里。至于13号线也不是十年内的事。而20多年后，我们这里好多人都快退休了。而其他区域呢？东西湖很快将有七条地铁线，黄陂五条，我们不能和汉口主城区比，只能和他们的郊区比，但也远远比不上。
其实规划了，你不上报发改委报建，就等于画画而已。这么多轮上报，报了几条光谷的线路呢？即将开始的第四轮地铁建设又有多少光谷的线路呢？第四轮基本就到8年以后了，所以光谷的等待还是恒久远。
@guangguren 老铁，何必说明呢。咱们也就忍耐久了，吐槽两句，想不到顺势盖了三百多楼，一切始于“规划”/一切终于《规划》，眼下的一切留给历史去诉说。二零四九太遥远，至少在当时，我们把想说的都说了，无愧于茫茫人群中的一众……
现在辩论在于，HK说：莫闹，你看我图上都画了啊。
GG：你画了不建有屁用？
HK：建是你们自己的事
GG：那你倒是把9号线，13号线，17号线给我报建啊
HK：你只是和新洲一个档次，要那么多线干什么的？我们汉口，黄陂，东西湖，长江新区还有好多要建成渔网的，你们慢慢等待吧，图不都画好了，等个三十年总会轮到你了。
GG：那十年后第五轮能不能报9号线？
HK：那要看新城建完没，每次只有那么多，我们需求量太大，我们重要的居住区后湖为了方便居民出行需要7条线，还有放在第五轮的，恐怕名额不多
GG：我服从上级安排。5555
什么叫国家自主创新示范区？
就是说可以先斩后奏，可以迈开大步，可以扯着蛋的干。
国家不怕你花钱，只怕你不出成果。你的经验教训就是拿来全国分享的。
这几年是光谷，更是武汉，能不能发展起来，最好的时光。明面上国家给了武汉，郑州国家中心城市的地位，北上广深全部限购，将资金压给二线接盘，暗地里国家容忍武汉变相取消限购、容忍贷款大力发展基建、每年开通三条地铁（是武汉人能？我不相信，没钱能什么，给钱其它城市也能干出来），一个综改委这么大的官到武汉当一把手，国家还要怎么支持啊？
搞不出来东西，搞不起，就是自己无能，休怪别人。
国家给了这么多新区，名分有了，但是玩不玩得转，还是靠自己。
可以说，光谷是最有潜力对标深圳的。搞的好，国家一看行，再造一个深圳雄安都行，搞不行，那就自己玩吧。
空谈误国，实干兴邦。
你看看关山、民族大道、楚雄BRT、有轨的规划，实在是高兴不起来。
常人都认为软件园那个地，最好修上过街天桥，这都几年了，领导看不见？
光谷在高速发展下去，辐射到鄂东地区是迟早的事，这是sgh积极推动并乐意看到的，这一块的高速和城铁都是省内建的比较早的，但是jt就不这么想了，我凭什么给别人抬轿子，我那也有不少乡里地方等着发展，地主家也没余粮了啊！所以光谷现在处境这么尴尬
@Hankow 2018年2月2日的东湖高新工作会议上，新LD已经提到了面临的挑战，对大家的诉求也有很清醒的认识。
光谷仍然面临外部竞争与内部发展短板的重大挑战。在外部竞争上，东湖高新区相关政策优势不再突出，全国高新区争先进位的激烈竞争，在数字经济时代所面临的各种挑战尤其突出。并且，与硅谷、深圳等全球创新尖峰对标的差距仍然明显。
在内部发展上，光谷可持续发展底盘还不大。具体的看，产业发展层次与产业结构需要继续提升与优化；创新生态整体效能尚需提高，新增国家级实验中心和实验室没有达到预期目标，在新一轮国家科技创新战略布局中落后于北京、上海、深圳等国家自主创新示范区；对风投资本、高端人才等要素吸引力还要加强,2017年没有新增上市公司；产业链还不够长不够强，整体带动产业链发展的重大产业项目还不够，缺乏千亿级龙头企业和万亿级产业集群。
对外开放水平还不高，聚集全球创新资源配置的机制和环境亟待加强，开放平台和载体建设及其功能发挥不够，国际水平领军人才十分缺乏，国际化生活环境与国际影响力有待提升。
整体营商环境还不优，社会氛围和干部意识仍有空间。目前，光谷创新创业氛围还不够浓，全社会参与双创的热情和支持还不够。而且，部分干部缺乏远大目标、盲目自大，干事创业内生动力有所弱化，在争先进位、勇于担当开拓创新、锐意改革上缺乏拼劲和韧劲，服务群众和企业的主动性还不强，项目统筹管理水平有待提升。
民生保障能力还不强,产城融合与民生事业发展离群众需求有差距，交通、教育、医疗、休闲娱乐等城市生活配套设施不足。2017年，尤其是在大气污染PM10、PM2.5居高不下、在武汉排位靠后，交通拥堵突出，城市管理和社会治理水平还不高，公共服务体系有待完善。
现在有认识到了问题，又有已制定好的规划，光谷未来的改变完全可以期待！
这些话还是非常中肯的，DHGX的政府看到了问题，希望JT一样看到了，并真心实意的协调解决。
都是些旧东西，整理出来辛苦了
说实话，我认为光谷的基建问题是因为武汉摊子铺的太大，资源分散导致的资金不足而引起的。如果看三环以内的城市面积，武汉基本和上海相当。以上海雄厚的财政实力而言，尚且没有能力把三环内搞好，武汉更是没那个能力。
总的来说，还是规划失败，规划失败的原因一是因为目光看的不远，二是没有弯下身子来倾听百姓诉求。
关于武汉轨道交通9号线的建设问题，网友的建议相关部门是知道的。
之所以前几轮建设报批时被拿下，其实是因为国家发改委来汉组织的专家评估会讨论后提出的暂缓意见。
第三轮时的新闻是这样的：
http://gtghj.wuhan.gov.cn/pc-0-60194.html
第四轮的新闻可以见长江日报2017年11月17日报道《武汉地铁的远景规划中,保留了通往磨山的9号线》
http://news.cjn.cn/sywh/201711/t3106564.htm
因东湖风景区的环保敏感性而受影响的，还有8号线二期，在进行线路比选时，从梨园广场穿越东湖，从东湖风景区到鲁巷，然后到三环外的民族大道附近止的这个方案被放弃了。
2013年8月18日的媒体新闻也有报道的
关于武汉市的人口密度空间分布格局，大家可以参考这篇论文
第四轮都还没下来 歇歇吧
作为轨道交通线网规划编制依据，武汉市会有年度交通调查，比如2011年的这次
武汉社会经济快速发展，居民生活水平日益提高，城市化和机动化快速发展，城市交通拥堵问题日益突显，已经引起了市委、市政府和社会各界的高度重视，按照市政府部署，武汉市拉开了城市轨道交通和快速路系统等交通大建设、大发展的序幕，仅2009-2010年2年间就投入超过860亿元用于城市交通基础设施建设，占城市GDP总量的8.8%，城市交通建设迈入快速发展的新时期。
按照规划，根据“构建系统、完善体系”的近期交通战略，“十二五”期末，武汉市将建成6条线构成的主城区轨道网络和10条线构成的新城区轨道网络，线路总长将分别达到169公里和172公里；主城范围内全面形成“三环六联十三射”的快速路系统，建成快速路里程将达到353公里。2011年，建成的快速路达到了181公里，占规划总里程353公里的51%，武汉大道、二环线汉口段、白沙洲大道、珞狮路、沙湖大道等一大批快速路项目建成，主城快速骨架系统初具雏形；二七长江大桥也在年内完工，“五桥一隧”的过长江交通格局即将形成。
伴随着交通大建设大发展，武汉市交通管理和经济政策也正在朝着精细化、多元化、智能化方向发展，更上一层台阶。自2011年7月1日伊始，武汉市政府取消了实行9年的城市路桥统一票价的“年票制”，而开始实施更为精细的“六桥一隧”不停车计次收费——ETC收费政策，即对长江公路桥、白沙洲大桥、天兴洲大桥、晴川桥、月湖桥、长丰桥、长江隧道等城市桥梁、隧道实施计次征收车辆通行费。与此同时，对“老三桥”长江大桥、江汉桥和知音桥实施单双号交通管制。每日6时至24时，除分单双号通行外，长江大桥和江汉一桥，每日禁止对应车牌尾号的车辆通行（包括的士，仅公交车除外）。
为及时把握武汉市2011年的城市交通运行特征，了解过江ETC收费后的过江交通变化情况，总结分析2011年辛亥革命百年庆典之际城市交通建设情况，年度交通调查工作陆续开展了全市交通流量调查、主要道路车速和延误调查、出入境交通流量调查、客流吸引点特征调查4项调查，并增加了过江桥梁ETC收费系统实施前后、辛亥革命百年庆典前后快速路交通流量调查两个专题流量调查和中小学生交通出行特征调查。2011年交通调查组织1万多人次、耗时约5万小时，数据录入处理耗时近200人月，调查规模是2010年工作量的四倍多，为武汉市积累了大量交通基础数据。
一、武汉市总体交通运行状况
（一）道路交通
随着近年武汉市快速机动化、城市化进程加速，武汉市中心城区交通流量显著增加，交通拥堵程度加剧。
1、城市交通总体需求持续增长，道路交通压力加重。
全市机动车保有量继续保持高速增长，2010年机动车保有量突破104万辆，较2009年新增14万辆，2011年机动车总量接近120万辆，交通需求持续增长。
全市机动车保有量继续保持高速增长，2010年末机动车总量突破100万辆，新增14万辆为历年之最，机动车保有量达到了104.6万辆，交通需求持续增长。
2011年6月调查数据表明，武汉市主城区高峰小时混合车流量在5千以上的路口为102个，较2009年的48个、2010年的61个迅速增加；其中高峰小时混合车流量大于1万的路口从2009年的11个、2010年的9个增至2011年的16个。
图一 2009至2011路口流量（混合车）分类统计
面对日益增长的交通需求，尤其是小汽车交通，道路交通设施建设的速度仍显得有些滞后，城市道路交通容量仍难以满足急剧增长的交通需求，交通供给与交通需求间的矛盾短期内难以消除，道路交通压力依然突出。
2、道路交通流量主要集中分布在以过江通道为纽带的快速路和主干道上，呈现向外围扩散趋势。
图二 2011年武汉市道路交通流量图（混合车）
从空间分布上看，道路交通流量依旧主要集中在以过江通道为纽带的快速路和主干道上，特别是一环线沿线路口流量普遍偏大，全市流量超过10000辆的交叉口也主要分布于一环线上。由于中心城区交通已趋于饱和，而外部区域正在不断开发，交通拥挤呈现出由中心城区向外围逐渐扩散的趋势。
整体上看，随着一批重要快速路和主次干道的建成通车，在一定程度上提升了路网的通行能力，同时也产生了新的诱增交通量。武汉市近期内仍将处于“十二五”城市大建设大发展时期，受施工占道的影响及路网结构等因素的制约，中心城区和过江交通形势依然严峻。
3、2011年武汉市主城平均车速较2010年略有提升，汉口平均车速仍然属三镇最低。
2011年武汉市主城区平均车速为23.1km/h，高峰时段平均车速为19.1 km/h，比2010年的20.0km/h提高了3.1km/h。其中主干道车速由2010年的23.8km/h上升至26.4km/h，上升了2.6km/h。2011年三镇平均车速较2010年略有提升，主要原因在于三环线已全线通车、二环线汉口段和武昌段、武汉大道等一大批快速路项目建成，主城快速骨架系统雏形开始发挥作用。
三镇主干道，以汉阳行车速度最高，为28.5km/h，武昌次之，为26.5km/h，汉口最低，仅为25.3km/h。汉口区域平均车速为20.9km/h，三镇最低。汉口区域主干道车速为25.3km/h，低于全市主干道平均车速26.4km/h，一方面需要有效控制交通需求与供给平衡，提高车辆运行速度。
图三 2011年三镇平均车速变化 (单位：km/h)
（二）过江交通
1、过长江交通量持续增加，过汉江交通量保持稳定。
2011年6月调查数据显示，主城区过长江的总交通量为401493辆/日，反映了过长江交通需求量持续增长的态势；过汉江的总交通量为369626辆/日，与2010年基本持平，其中月湖桥和长丰桥的流量增长较快。
图四 2002-2011年过江桥隧日均交通流量（混合车）
2、过江交通仍以中心区跨江交通为主，外围过江桥梁承担过江交通比例持续增加。
图五 2002-2011年跨长江桥隧承担比例变化
跨长江交通虽然仍以城市中心区跨江交通为主，占总量的71.3%，但是低于2010年的77.8%，表明了外围区域桥梁的交通量增长迅速。相比2010年，长江大桥受交通管制影响，流量由9.6万辆降至8.9万辆；武汉长江隧道的流量基本持平；长江公路桥流量激增，日流量从12.4万辆迅速增至13.9万辆，增幅达到12%，创下历年来新高。
图六 2002-2011年跨汉江桥梁承担比例变化
跨汉江交通中，长丰桥与月湖桥所承担的过江交通比例进一步增加，占到总量的42.9%，明显高于2010年的37.4%，日流量分别从10年的6.8万、6.9万增至8.2万、7.7万辆，分流过江交通的能力和比重进一步提升。
3、过江交通早晚高峰时间延长，白天平峰时间流量持续增大。
长江公路桥呈现明显的双峰特征，早高峰时间延长，直至中午流量才有较大回落，晚高峰大幅度提前并延长，白天流量较大，基本处于饱和状态；长江大桥流量特征稳定，流量高峰持续时间长，白天基本处于饱和状态。过长江交通早高峰为07：30-08：30，晚高峰为17：15-18：15。
图七 2011年长江桥隧全天24小时流量变化
汉江桥梁均呈现明显的双峰特征，江汉桥早高峰时间大幅延长，晚高峰提前并有所延长；知音桥流量平稳，早晚高峰持续时间较短，比较通畅。过汉江交通早高峰为07：30-08：30，晚高峰为17：00-18：00。
图八 2011年汉江桥隧全天24小时流量变化
4、过江交通结构以小汽车和出租车为主。
主城区过江桥梁交通中，全天交通结构中均以小汽车和出租车比例之和为最高，长江大桥、长江公路桥、江汉桥的小汽车和出租车比例之和均超过80%。其中知音桥的摩托车过江量较大，达到36%，这势必会影响到小汽车及其它社会车辆的通行，需考虑采取相应的交通管理对策。
图九 2011年过江日交通组成结构特征
（三）三环线进出城交通
三环线是武汉主城“三环六联十三射”、都市发展区“五环十八射”核心的骨架道路，是联系主城、新城、各大工业园区的快速路，承担着主城内部货运主通道和进出主城的交通集散功能。
1、交通总量
随着2010年底三环线的整体贯通，三环线进出城集散功能得以逐步发挥，全线流量上升。三环线上立交的流量继续增长，与2010年相比，高峰小时流量大于7000辆的立交由8个增至11个，其中流量最大的是常青立交，高峰小时流量超过11000辆/小时。
三环线进出城流量也大幅增长，进出城查核线全天24小时交通量约有73万辆，相比2009年的60万辆增长了21.6%，反映了主城与外围区域的沟通更加紧密，经济活动、交通往来更加频繁。
图十 2011年三环线核查线进出城24小时流量变化图
三环线查核线进出城双向交通基本均匀，早高峰交通量为5.6万辆，早高峰时段为7:45-8:45；晚高峰交通量为5.1万辆，晚高峰时段为17:00-18:00。高峰时段与城市道路交通高峰大致重叠。
2、交通构成
进出城交通以客车为主，总体比例约88％，相比2009年的83％进一步提高，客观反映了武汉市机动车快速增长的态势。进出城车辆以本地车为主，外地车所占比重约为9.2%，相比2009年有所增长，总量上也有小幅增长。
3、交通分布
三环线进出城交通主要分布在南部、北部、西部、西南方向，依次占24％、23％、22％，表明主城与这些新城组群的交通联系比较密切。
（注：都市发展区出入口不含高速公路）
图十一 出入境方向通道分布图
（四）都市发展区出入境交通
2011年都市发展区出入境调查了武汉市外环线都市发展区附近23处出入境通道，道路级别为国道（G106，G107,G316,G318）及重要省级道路，覆盖武汉市6个远城区，15条道路（其中4条国道，11条省级道路）。
1、交通总量
2011年都市发展区出入境交通总量达到16万辆/日，其中江夏区、蔡甸区流量最大，日均流量超过4万辆。
2、交通构成
都市发展区出入境交通客货比为62：38；客车以小客车为主，达到53.7％；货车以大货车为主，达到75.9%。
3.、交通分布
都市发展区出入境交通主要分布在西南、南部、西部、北部方向，依次占32％、30％、20％、14％，表明与这些方向的交通联系比较紧密。
二、ETC实施前后过江交通对比分析
为了研究分析ETC实施前后的交通流量变化特征，我们通过流量调查、数据收集等方式，归纳整理了2011年6月至10月的过江通道月均流量数据。
（一） 过江交通总量与分布
自2011年7月开始实施ETC收费后，主城区过长江交通总量在7月、8月有一定降幅，从6月的日均交通量40.9万辆降到了38万辆，降幅5%；但是随后9月、10月的日均交通量又重新涨到了40万辆以上。从主城区过汉江交通总量来看，7月开始实施ETC收费后，过汉江交通总量大约下降了10%，从6月的36.6万辆降到了32万多辆，效果颇为显著；虽然随后就有了反弹，9月、10月的日均交通量又涨到了33～35万辆，但是仍然比实施ETC收费前的交通量小。可见在机动化迅猛增长的背景下，ETC收费对过长江交通量增长的抑制时间较短，对抑制过汉江的交通量增加还是起到了一定作用。
总体上，中心区3条过长江通道承担了72%的交通量，4条过汉江通道承担了80％的交通量，与以往中心区过长江、汉江通道一般分别承担80%和82%的交通量相比，外围区过江通道承担的交通量越来越多，表明了随着城市范围的不断拓展和机动化的持续增长，外围区的交通需求量在逐渐增大。
图十二 2011年主城区过长江桥隧交通流量对比
图十三 2011年主城区过汉江桥隧交通流量对比
（二）交通负荷度
从高峰时间的通行状况来看，2011年7月至8月刚开始实施ETC收费的时候运行状况有所改善，但是9月至10月交通量回升后，中心区的过江交通压力依然较大，长江大桥、长江公路桥、长江隧道的高峰时间负荷度均超过0.9，服务水平为E～F级，拥堵严重。
长江大桥的日交通量从2011年6月到10月一直处于下降状态，而未像其它桥隧在此期间的交通量是先降后升。长江大桥是主城区过长江通道中唯一未实施ETC收费、而实施单双号控制的，可以看出，单纯地从抑制交通量来说，硬性的交通管制措施比拥挤收费的效果要显著。
白沙洲大桥的高峰小时流量超过了长江大桥，但长江大桥的全天流量高于白沙洲大桥，一方面说明了外围交通量不断增长、城区交通拥挤范围不断扩大的趋势，另一方面说明了中心区的过江通道已处于长时间拥挤状况，平峰时间交通量已接近高峰时间交通量，交通拥挤时间在增长。
在主城区过汉江的交通流量中，江汉桥高峰小时的交通量最大，2011年6月达到7600标准车/小时，服务水平为E级，较为拥挤；7月至10月有所下降，处于6300～6800标准车/小时，服务水平为D级。汉江上其它桥梁的交通负荷度相对较低，服务水平一般在D级以上，表明汉江桥梁的通行能力是足够的，重点需要关注的是桥梁两端的衔接和疏导系统。
（三）运行车速
从过江交通的运行车速来看，实施ETC收费首月过长江桥隧的平均车速相对于收费前有显著提升，过长江主要桥梁的平均车速提高了8%～15%，过汉江主要桥梁的平均车速更是提高了14%～18%，可见流量控制对于提升运行车速、提高交通效率具有显著效果。
图十四 主城区过长江桥隧平均车速（km/h）
从过长江交通的运行车速来看，2011年7月过长江桥隧的平均车速相对于6月有显著提升，虽然过江总量仅下降了5%，但过江交通的平均车速提升明显，长江大桥、长江公路桥、白沙洲大桥的平均车速分别提高了8%、15%、9%，可见流量控制对于提升运行车速具有显著效果。
图十五 主城区过汉江桥隧平均车速（km/h）
从过汉江交通的运行车速来看，2011年7月过汉江桥梁的平均车速相对于6月有非常显著地提升。自实施ETC收费后，过汉江交通总量大约下降了10%，由此江汉桥、月湖桥、长丰桥的平均车速分别提高了15%、14%、18%，交通运行效率得到显著提升。
（四）ETC收费敏感性分析
通过"六桥一隧"实施ETC收费前后数据对比，可以看出，ETC收费对各个过江通道的交通量抑制幅度一般处于6%～11%，并且ETC收费对汉江桥梁交通量的抑制作用要高于长江桥隧。如此看来，过长江车辆的时间价值要高于过汉江车辆的时间价值，因而其对同一标准收费的敏感性要低，这对今后研究制定差别化收费政策具有参考意义。
武汉ETC收费系统为实施交通需求管理奠定了技术基础，未来需要充分利用经济杠杆，采用差别化交通管理措施，进一步调整
表1 “六桥一隧”实施ETC收费前后6月和7月的月均日流量数据对比表
三、辛亥百年前后快速路交通对比分析
图十六 2011年新建通车的快速路分布图
以辛亥革命百年庆典为契机，我市启动了一大批快速路建设，截至2011年底，武汉大道、二环线汉口段、白沙洲大道、珞狮路、沙湖大道等快速路相续建成，主城快速骨架系统初具雏形。
这一批快速路的建成通车，极大地改善了城市交通状况，提升了交通运行水平，开启了武汉市快速路交通时代。
（一）城市路网容量得到提升，交通总体负荷度得到降低。
建成的二环线汉口段、武汉大道、白沙洲大道等，均为主线快速路6车道，同时还配有辅道4～6车道，通行能力相对于原道路提升了1倍以上，极大地改善了城市交通状况，经统计计算，主城区三环线内路网交通容量相对于2011年初增加了7.5%，高峰时间交通总体负荷度由0.65降低到0.62，总体交通状况得到了改善。
（二）交通运行效率显著提升，快速化交通特征逐步显现。
快速路的主要特征是设计车速的高速化，本轮快速路建成后，主城区三环线内平均车速由2010年的20.0km/h上升至23.1km/h，其中，快速路平均车速由2010年的48.8km/h提升至53.7km/h，主干路平均车速由2010年的23.8km/h上升至26.4km/h，城市交通运行效率得到了显著提升。
（三）城市交通分布逐渐优化，快速路交通功能充分发挥。
快速路建成后，即会承担更多的交通量，减轻平行道路的交通压力。调查显示，二环线汉口段建成后，发展大道段高峰小时流量由2011年初的2399辆/小时增长到8040辆/小时（新华路-唐家墩路段），增长了2倍多；而与之平行的建设大道，在全市机动车交通需求持续增长的情形下，建设大道（区段）的高峰小时流量却由2011年初的4095辆/小时降低至3452辆/小时，降低了16%，平均车速也由2011年初的17km/h提高到21km/h，道路交通状况得以好转，由此可见二环线快速路对中心区道路的交通分流作用明显，功能得以充分发挥。
（四）几大城市堵霸得以除治，交通拥堵状况得到缓解。
曾经，武汉市盘踞着几大“堵霸”——被市民称之为交通最拥堵、最难以忍受的路口，如竹叶山路口、唐家墩路口、复兴村路口、壕沟、尤里村路口等，以往车辆在高峰时间通过这些路口，基本上要等到3个以上红绿灯才能通过，严重时候拥堵可能达到半小时。随着二环线汉口段、武汉大道、珞狮路快速路的建成通车，这些城市“堵霸”已经不复存在，交通拥堵状况大为缓解。
（五）区域之间交通联系加强，社会经济往来更加便捷。
陆续建成的快速路均为城市规划快速路系统的重要组成部分，承载着重要的交通功能。武汉大道的建成通车不仅改写了后湖以及汉口北居民出行难的历史，而且强化了武昌与汉口的联系，尤其是提供了武昌中心区至机场的快速通道，如今从双湖桥到天河机场只需要40分钟；二环线汉口段的建成通车，快速串联起了汉阳和汉口两地，如今从江汉二桥到竹叶山不到10分钟，到汉口火车站的时间缩短了将近三分之二；白沙洲大道、珞狮路高架的建成通车，构建起了武昌南部的两大快速进出城通道，曾经“到武汉容易、进武汉难”的历史正在改写。
（六）新建快速路系统仍需完善，建设运营管理尚待加强。
目前，虽然很多快速路主线高架建成通车了，但仍有较多地面辅道未建成，处于施工过程中，如二环线汉西段、珞狮南路段，存在地面交通组织流线混乱，标志、标牌等公共设施不健全等问题，施工期间应加强交通引导与交通组织，同时尽快建成地面辅道，完善快速路沿线交通。同时，在已建成通车的快速路系统中，仍然存在一些运行不畅的地方，如长江公路桥的上下桥处、梨园转盘、珞狮南路洪山区政府处等地方，今后在快速路的建设运营和管理中都需要不断完善。
（七）亟待完善主次干道及微循环系统，构建起级配合理、功能完善、规模适宜的道路系统。
武汉快速路系统已经初步形成，但由于武汉受江河、山体、湖泊、高校、单位大院、铁路等限制和分隔，区域路网布局先天不足，与快速路两端相衔接的主、次干道及微循环系统还存在较大问题。目前主、次干道只建成规划的60%和50%，微循环支路仅建成规划的31%，主次支路系统的不完善，将导致快速路与区域路网衔接不畅，降低路网的整体效率，因此必须抓紧构建起级配合理、功能完善、规模适宜的道路系统。
光谷并没有跟整个汉口拼人流，也不是说要地铁和汉口一样多，只求拉的不要太悬殊而已，抛开这些所谓的规划，光谷现在，500多平方公里却可能直到2019年都仅仅只有一个可使用的地铁站，节假日连续几趟上不了车，几乎要发生踩踏事故，你依然坚持这些真的都是非常合理的现象吗？
我个人认为既然9号线没有取消而是推到远期，那说明在东湖风景区内建停车场就是个必须面对的问题，早解决晚解决而已，不能成为理由，至于“专家”认为9号线客流会有问题，民族大道的人流已经打脸了吧，上面强调规划是专业人做专业事，但怎么感觉对光谷人流就一丁点预见性都没有？而且作为砍掉9号线解释的第一个原因“同时上报16条规模太大，资金困难，所以要挑一些暂缓”，才是主要原因吧。另外，发改委对每个城市了解有限，他要砍掉哪条线，会完全不听武汉市自己的意见与解释？这个不可能，这不是自作聪明的恶意揣测，是顺理成章的推测。
8号线又是因为所谓的东湖而取消方案2.然后13号线听起来是复线，那就也是担心人流了？所以暂缓，当年2号线也是预估人流量不足只到光谷广场。
有些人说，规划是十年前的事，总有规划不到的，我不说你吃这碗饭就应该做好事，光谷的人流量5,6年前就已经凸显出来了，但是，即便是现在，光谷的地铁规划建设也从来没有因此有一点点的及时跟进，给人的感觉，依然还是完全以当年看光谷的人流量的思维在规划。那么多所谓理由，就算都是真的，但是人流量是始终存在的（还远远低估），出现一个所谓的困难，整个线路就暂缓，也完全不想其它替换解决方案，就扔给时间去解决，除了产生地铁与人流量更尖锐的矛盾还能有什么。
你所说的一切都是，光谷目前地铁的现状貌似都是是有理可依，有规划可循，但是造成的结果呢？你担心人流量的地方成了长年人流量最大的地方，你认为没有人流的线路成了武汉最堵的路线，你认为的荒郊野地成了产业最密集的地方，再摆规划摆新闻摆事实一切一切在光谷地铁站、光谷广场、民族大道光谷广场公交站、软件源金融港这些汹涌的人潮的现实面前都是苍白无力的。数据比臆想有说服力，但我觉得现实又更比数据有说服力。
借用你的图，确定了貌似东西湖汉口北后湖塔子湖人流量的确比起光谷要差~
跟东西湖后湖半斤八两吧。。都是一团红色加大部分绿色。不过光谷这边就是路网密度太低了，微循环路太少了，导致就算同样的人口，道路压力大得多。。。希望2南早点通车吧
我的妈呀，楼主是从哪里搜集的这么多资料的呀。。。真的太强了，佩服佩服！感觉我之前一点都不了解武汉，白呆了二十多年
有撕逼看的日子真是太幸福了
这是2018年1月滴滴数据地图对武汉出行需求的统计图，可见哪里才是武汉出行需求最多的地区。
我很懒，不想贴图，借一个帖子，里面有图。一目了然，这是2018年最新的
http://bbs.cnhubei.com/forum.php?back=forumdisplay&fromuid=0&mod=viewthread&pa=2&tid=4495883
从上面的滴滴数据地图可以看出，光谷的出行需求是最旺盛的，远超汉口。这是第三方数据，没有偏向任何一方的，所以应该是最客观的，可见在光谷爆发式的发展面前，规划院那些陈旧的数据早已不再适用，这也与大家的真实感受相符。
@guangguren 滴滴这个不能反映完整的武汉需求，但从侧面反映了光谷建成区的出行需求很旺盛
其实根据滴滴的图可以很容易得出推论
如果汉口的人比光谷多，为什么汉口的人使用滴滴的人少，解释只能是汉口的公共交通更发达（另外一个可能是汉口用滴滴的人少，我想人肯定要多，那么相应的就算比例少，总数也不会少到哪里去），使得人们可以不用打车出行，得出结论，光谷建成区的交通亟需改善，公共交通是迫切需要推行的
滴滴出行的成本比公共交通高，如果光谷建成区的公共交通好一些，释放出来的人流量也是很大的，对于2难我已经预感到了。。。
其实除了滴滴，ofo这些第三方大数据外，就算地铁集团的数据也可以证实，虽然汉口地区的地铁是最多的，但客流量最大的前十个车站，起码有六个在武昌地区，汉口只有四个。https://m.baidu.com/mip/c/m.wh.bendibao.com/mip/78885.shtm
其实这么多第三方的数据都指向一个事实，至少说明光谷人是真多，大家真的迫切需要政府解决出行问题，这个迫切成程度远远高于其他地区，特别是汉口地区。其实我对汉口很熟悉，汉口的公交车工作日很多都很空，地铁也不挤。诉求其实很简单，光谷有500多平方公里，而且还要大部分都建成建成区，要一个区的财政来干这么多事，合理吗？再看看黄陂，新洲，他们的建成区小的多，他们建设花的钱自然少很多。而且，就算9号线各种理由修不了，为什么不能修编的时候找到其他的线路来代替？关山大道？到2020年光谷的人口可能会突破200万，这个不是危言耸听，是正在发生的事实。到但轨道交通明显的滞后。政府这种机制明显不能适应这个地区的发展，为什么不能改？而不是说找各种理由，我几年前就规定了你只能自己干，所以以后无论如何都只能自己干，我是有依据的，不能变化，这是对老百姓负责的态度吗？连国家的大法律都在不断与时俱进进行修编，何况地方文件？
http://m.sohu.com/a/154430333_771598
其实现在到各处去看，也很明白，ofo的车数量远远多于摩拜。
我觉得还是光谷人多去网上反映下诉求，多渠道正规反映有理有据，会叫的孩子有奶吃。跟网友论道最后还是到不了规划者的眼里。反正光谷每次曝光的那种挤爆地铁站，十几厚的人墙跟着公交跑就为了能准时到公司到学校，无论刮风下雨。这些也不是虚的，。
@guangguren ofo这种要垮了的企业的数据，就不要cite了。。。如果你非要cite，请给出经过peer-reviewed的source。哈哈
是被带坑里了么？到底为什么要不停的纸上谈兵去证明“光谷人多”？现实难道不是最有说服力的？
那位汉口同志，你没来过光谷，那我就给你一个建议，先好好在家过个年，然后从初七开始到初十六，这几天多来光谷几次，记得坐地铁来，来了之后站在民族大道路口的天桥上，主要关注光谷地铁站C出口，民族大道光谷广场公交站这几个位置，你会看到你认为根本不可能的情况，有兴趣还可以去下软件园周边，上下班高峰期坐公交往返一下光谷广场和光谷南，你的眼睛、你的身体会最直观最准确的告诉你光谷人多不多。光谷地铁站出口庞大数量的黑摩的黑面包车会告诉你需求量大不大。
那些热力图，显然极易偷换概念，第一：引诱人将整个汉口和整个光谷PK，将汉口中心和光谷中心PK。可是光谷从来没有要求自己地铁密度和“整个汉口”一样多，也没要求和“汉口中心区”一样密集。而是比金银湖后湖塔子湖汉口北盘龙城还不如，那么把这几个地方挑出来单独和光谷PK一下如何？组团用整个江北来压光谷，然后说其实我就比你人多，因此你目前的地铁现状是合理的，是不是在偷换概念。
另外，您认为滴滴有使用习惯比较片面。那么热力图其实也包含了江北大量的出门买菜遛弯打牌的老人，而这些人爱出门但真的很少坐地铁。
这位汉口同志是不是想既然这个帖子里把话都说开了，那就索性就借这个机会，完全的、彻底的把光谷的地铁怨念“扭转”，“推翻”么？只可惜你说的再多，列举的数据再多，只要亲自坐一次光谷的地铁，明明离目的地还远却不得不从地铁口出来再挤公交，你在这里所说的一切“合理”，都会随着人潮灰飞烟灭。
因为光谷得交通太NMGB稀烂了，所以才要打车，金融港全都是些黑车到光谷广场地铁站的。
@linchang ofo垮不夸跨和他的大数据真不不真是两码事，不要偷换概念。滴滴大数据光谷最多，恰恰说明光谷的交通极其落后，ofo也是一样。最关键的事是这些数据都是第三方数据，没有经过人为粉饰。也不是什么11年，10年的数据。对于武汉某些地方来说，11年和现在差不多，基本是没什么人口增幅，只有加剧的老龄化，而对光谷来说，11年40万人，现在130万人，这是暴增，半年之内都大有不同。去看看各大招聘网站的信息，你看看武汉像样点的招聘职位大多来自哪里？一大堆不断落户的第二总部，在哪里？这些数据不实在吗？再看看税务局的个人所得税统计，哪里的个税最多，又增幅最大？还不能说明问题吗？武汉市教育局公布的新增中小学70%，都在光谷，难道不是事实？光谷每天诞生59家企业难道不是事实？光谷人在不断涌入是不争的事实，交通设施远远跟不上光谷的发展难道不是事实？
而面对如此大规模的人口拥入，面对如此大面积的造成城和产业培育，把找各种理由把这些责任统统推个一个区级政府，自己置身事外，其结果必然是管委会钱少事多，捉襟见肘。
那么把产业分些到其他区域行不行？把优惠政策都平等行不行？
中部城市群：武汉--长沙---南昌
@wukai3699298 说的有道理，来来，要什么自主创新区，要什么自贸区。 推倒从来，所有城区都拿出一块地去申请。 发改委你们如果不批，我武汉，就一直申请下去，不死不休。
将来想申请的自由贸易港，我们武汉也是一个城区一个块地 去申请，每个地方都搞一个水陆空，没长江的，我们有强大的基建能力，我们挖，挖到发改委满意为止。 哈哈
@zuoluo032 自贸区那个每个区挖一块的图可以说是非常搞笑了，发改委可不傻，打脸打的老百姓跟着看笑话。从这一点大概可以窥见为何武汉一直发展不起来。
@wukai3699298 果然又是这种奇葩言论，看之前那个帖子的回复，事实也的确代表了不少汉口人的真实想法，有了产业就不能有地铁，奇了怪了，地铁本质就是个交通工具，和公交路桥医院学校本质上没有什么大的区别，有人的地方就应该跟进，市民的交通出行是个基础民生工程，是必须要做到的，并不是一个少数区域才配拥有的个别优惠政策，你连这都搞不懂。
另外，产业不需人吗？人不需要出行吗？布局了产业，难道不是更应该及时跟进产业周边的交通出行配套吗？明明是一个必须要做到的，最最基础的民生工程，汉口人却无数次在这里发言要让光谷拿出东西来换才能给你，还有比这更狭隘无耻的？
光谷的地大华科民大财大又是多少年前就已经有人扎根于此，现在不知道，当年户口一直是洪山区，借用你的逻辑，也同属三环内，离街道口所处的二环又有多远，那么东西湖盘龙城汉口北呢？又是虽然不是中心城区只是缺道手续应该把它们当做中心城区吗？
借口说的再多，现实就是现实，你宁愿在纸上起高楼大厦也不愿意去实地感受光谷地铁站的人流，一个终点站，人流量力压三大火车站，各大老牌市中心商圈，全都是你所列举出的“科学的”“合理的”规划成果，脸不疼吗？你洗到什么时候也奉陪到底。
到底建不建地铁，是什么决定的？
到底路修的好不好，是什么决定的？
到底 修这些目的是什么？
到底武汉有多大的 财政实力支持全面开花？
到底优先发展那里，才能更快的提升城市的影响力，提升城市的实力？
到现在还在扯 城区和郊区，非常的搞笑。
一切皆有因果， 武汉想获到光复大武汉，提升城市实力这个果， 那这个因是什么？
不认准这个因，并坚定的执行下去，别的都是徒劳无功，只会在各竞争城市中掉队。
我觉得没必要扯这些规划了，没任何意义。
不如大家来找找 武汉发展的这个因， 再来讨论 这个后面的规划。
还列这数据那数据的分析，光谷几条主路堵成翔了，还用分析。北京1972年开建地铁，连电脑都没有，咋搞大数据对比
我要是投资者，一看你光谷这样的交通环境和规划，我也要掂量一下
现在二线都在争相发展，零和博弈！
武汉和合肥、重庆、成都、西安，这都是等位竞争者，武汉的优势不明显，房价还比较高，看下别人天府新区那规划。
不求别的，能不能在关山大道的主路口，临时搞几个过街天桥，能走人走电动车的那种。
@root_root 光谷大部分地方行政区划都是属于洪山区的，难道就不是主城区了？后湖是主城，东西湖比对主城，黄陂靠主城近，唯独洪山区就不是主城区了，反正双重标准用好就好。
有人怼说，抱怨光谷这边基建交通差的都是巨婴，说自己去汉口住去汉口工作不就完了，想想也是搞笑
@zuoluo032 国家级新区，在2015年的时候就把东湖高新以“武汉光谷新区”的名义申报过，当时同时竞争的有郑州郑东新区、江西昌九新区、沈阳沈北新区、乌鲁木齐新区、石家庄正定新区、南宁五象新区、昆明呈贡新区，唐山曹妃甸新区，哈尔滨新区。
最后那一年的12月22日《国务院关于同意设立哈尔滨新区的批复》（国函〔2015〕217号）。批复称，要把建设好哈尔滨新区作为推进“一带一路”建设、加快新一轮东北地区等老工业基地振兴的重要举措，积极扩大面向东北亚开放合作，探索老工业基地转型发展的新路径，为促进黑龙江经济发展和东北地区全面振兴发挥重要支撑作用。
哈尔滨新区包括哈尔滨市松北区、呼兰区、平房区的部分区域，规划面积493平方公里。
光谷新区竞争不过人家有什么办法？
这一点要明确，不是武汉没报过打压光谷，是报了国家不批。
@guangguren 我没说光谷不是主城区啊，我的意思是，后湖跟汉口老城离的很近，汉口老城的地铁稍微延伸一下就到了后湖，后湖只是沾了点汉口老城区的光
@kuwata125 莫听他瞎说，国家根本没有驳回，而是同期新区都暂缓了，包括排在武汉前面的合肥滨湖新区，包括光谷恰恰是国家发改委的意思，只不过新一届Jt又力主把申报范围改到江北。
http://www.whkpb.gov.cn/topic/content/9558.jspx
你看看，武汉此前的方案已经获得国家发改委的认可。排在武汉前面的合肥，南宁的新区到现在都没起批，这是整个武国家批复进度慢放慢，并不是光谷方案有问题。武汉是自己又变了方案。
不知道楼主来没来过光谷 有没有再光谷坐过2号线
光谷现在还用报新区吗？
现在的政策已经够优惠了，两型社会试验区、国家自主创新试验区、国家自贸区，还不够吗，还要啥自行车啊
江滩政府强行启动长江新城战略，对接浦东。蓝图确实很宏大，但浦东之所以能发展起来，有其特殊历史原因。
别人有上证交易所，占据金融领先地位，而且江海通达，是很多外资在国内的地区总部所在地。无论环境气质那都是短时间学不来的。武汉现在空了多少写字楼，都租不出去呀！
长江新城应该是现在把蓝图做出来，把地皮空出来。他的实现要以武汉的全面发展复兴为依托。而武汉的全面发展复兴，主要依托就是光谷。
看广州和深圳就应该知道，广州搞了珠江新城，那也很牛吧。但发展得过深圳吗？
现在被深圳远远的甩在后面了。光谷要对标深圳，等光谷发展好了，长江新城才有依托。不然跟王家墩CBD一样，把摩天杵在那里，都是眼子。
请注意，我没有说“国家驳回”，说的是国家不批。而且这是2015年的事情，当时叫“光谷新区”
实际上“光谷新区”从2013年开始就在提了。
后来2016年武汉市为争取获批概率调整了方案，“光谷延伸”（光谷+阳逻）作为武汉国家级新区的范围调整深化方向名字改称“长江新区”。和国家发展改革委相关司局及省发展改革委进行多次汇报衔接。当时2016年市发改委的绩效目标之一就是推动这个新区获批。
http://www.whkpb.gov.cn/topic/content/9558.jspx
当然了，那一年最终还是没有成功。
那一年长春新区获批《国务院关于同意设立长春新区的批复》（国函〔2016〕31号），正式宣布成立第17个国家级新区——— 长春新区。东北的断崖式经济滑坡，国家侧重在东北振兴。
后来有一个《中共中央国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》，要求严控各类开发区和城市新区设立，批发国家级新区的步伐就放缓了。
http://www.gov.cn/zhengce/2016-02/21/content_5044367.htm
实际上国家新区现在更多是土地储备意义，国务院批的新区范围，大部分区域都能进入城市规划范围和可建区，土地性质能转换，基本农田能转换。
其他金融财税方面其实已经没有多大优势。
大光谷早就完成了土地性质转换，国家早就批准光谷全域开发，所以一新书记才在去年最终调整了申报区域。
所以大家不要一味喷一新书记的决策，武汉拿这个去申请主要就是批地。
现在发展先机早就没有了，政策都被稀释了，申请的目的主要不是看政策了。
所以那个HK说2015年就以光投谷申请新区是结果没有搞过哈尔滨是不符合事实的。事实上2015年以前，武汉申请的一直是以东西湖为黄陂为主体临空港申请国家新区，结果没有搞过哈尔滨等，所以到了2016年下半年Sgh决定以光谷加阳逻。直到2016年底，已经得到国家发改委的初步认可，到但由于前面还有合肥，南宁等，所以市里也承认短期获批很难。结果一个月后武汉换人，根据他想法马上又换了一个申请方案，这就是事实。
@kuwata125 我的观点和你一致，只是蛋糕就这么大，市里希望把资源放在市中心区域，不希望再往东南发展，所谓武鄂黄黄，长江新城发展好了，极大推动青山更多的是汉口复兴
2015年7月6日，武汉市发改委副巡视员王强率中国城市规划设计院黄昭雄专家组一行13人，就武汉申报国家级新区相关规划工作来我区实地调研。武汉临空港经开区管委会主任、区委书记曹裕江，区委常委、区政府常务副区长朱吉信出席了上午的调研座谈会，区发改委等相关区直部门及各产业管理处主要负责人参加了座谈，并解答专家的提问。
座谈会上，区发改委主任王新刚代表区委区政府汇报了东西湖区经济社会发展的基本情况，并结合武汉新区规划建设工作，就下一步发展，从引领区域经济发展，转变发展方式，调整产业结构，促进新型工业化与新型城镇化融合发展等方面作了4个“新作为”的论述。同时，对申报设立国家级新区提出了几点建议。
朱吉信从体制机制、交通优势、功能平台、产业基础、城市空间等5个方面对我区发展现状及优势进行了重点说明，着重强调了东西湖区引领临空经济区发展的核心主导地位，并建议规划专班将东西湖区约370平方公里都市发展区整体纳入武汉新区规划建设中。
摆出这些个条条框框的文件还不是想想把简单问题复杂化，让自己能各种兜圈子，直截了当就问问现实如此打脸，承不承认脸被打肿了，承不承认失败。
@kuwata125 @guangguren 光谷+阳逻一旦批复成功，那对于HK是巨大的打击...阳逻代表九省通衢传统优势，光谷代表新技术现代优势，两者合一，极大触发新区发展，但对于HK的劣势很明显，区域太靠东，所有优势被新区拿走了，虽然名义上WH增速明显，但主城空化很头疼
毕竟HK拿不到金融...汉正街也没落了...东西湖算GDP可以，但不够未来，所以必须抓住阳逻港，但有了阳逻港还不行，没产品哈，所以长江新城崛起...可惜华山港才是自贸港...如果光谷+阳逻通过，那花山港也没必要动真格了
实际上到了2016年长江日报的报道还是：
◎健全区域协调发展机制
纲要：
鼓励国家级新区、国家级综合配套改革试验区、重点开发开放试验区等平台体制机制和运营模式创新。
武汉：
依托临空港经济技术开发区、汉口主城区和江北新城区部分区域，推动国家级新区“长江新区”落地，努力打造长江经济带和“一带一路”的战略承载区。
@guangguren 已经很清楚了，只是有人在和稀泥，长江新城就是为了复兴HK而起，光谷+阳逻就算再牛逼，只是武汉数据上好看，目前HK没有信心发展金融，没看到未来发展优势，只能紧紧抱紧光谷人工智能和生物制药行业，还有九省通衢的内部航运，现在关键是，光谷火烧得正旺，拆掉一部分木材去别处会不会导致两边都没落...
@guangguren 自贸区确实申了多个地方，说来话长
@kuwata125 我的意思是不应该把所有的产业集中在一起，以前北京的规划就是非要把CBD搞在长安街，结果了，每天堵死，而应该是小组团的形式，平均来发展，这样才不至于形成潮汐的赶来赶去
@wukai3699298 不集中资源，深圳会崛起么...以前上海金融也是集中崛起的，现在到了武汉就开始分散资源了...
