1、研究背景

光谷火车站位于武昌地理中心，邻近武汉市三环线，东湖高新区现状建成区，鲁巷城市副中心与光谷新中心之间。其是武汉铁路枢纽的重要客站之一；光谷的综合交通换乘枢纽；以交通集散为主导，以公共服务、产业、居住为支撑的片区综合服务中心；也是城市重要的对外窗口和景观节点。

光谷火车站的功能远期以城铁为主，国铁为辅，站点规划为城际场（客专）4台7线，普速场（货场）1台5线。

目前结合光谷火车站改造与轨道交通2号线南延线及11号线东段在此站点工程设计，统筹开展光谷站区域修建性详细规划工作。因此，为全面加快光谷站区域深化设计工作，指导站区各项设计工作的有序开展，特开展此项评价工作。

2、主要内容及成果

（1）研究范围及年限

本次研究的范围分为两个层次：研究区为站区综合规划的用地调整范围，即围东至光谷一路，南至南湖大道，西至光谷大道，北至高新大道，总用地面积约2.65平方公里；核心区为站区综合规划的站区规划设计范围，即东至佳园路，南至凌家山北路，西至才智路，北至高新南路，总面积0.5平方公里。

研究年限为远期2035年。

图1 研究范围

（2）研究内容

对站区客流总量、轨道及大铁到发量、各交通方式换乘量及交通诱增量进行预测结果分析，基于预测结果及案例经验，提出东西广场各项公共配套设施的规模。

对研究区域的路网结构、功能定位进行梳理，基于交通需求预测的基础上，对目前已有的道路建设方案进行评价与判断，为进一步评价核心区方案奠定外围基础。

对已有的规划方案及设施布局进行评价，包括设施规模、平面布局、内部道路布局及通行能力、设施进出口设置、各交通方式的交通组织方案、P+R等。并提出具体改善措施。

站区动态交通、静态交通诱导系统结构设计、设施布局等进行方案研究。

（3）研究成果

接驳方式预测：通过预测年客运量折算，国铁和城铁高峰小时到发合计6600人，这部分人群通过多种交通方式到发光谷火车站。参考国内国铁站及城铁站的资料，综合考虑光谷站的定位及BRT、轨道线等因素，预测各交通方式比例如下：

铁路集散客流和附属商业客流：小汽车高峰小时引发辆1509pcu，其中东广场893pcu，西广场616pcu，东西广场分别占比59%和41%。东广场客流合计6471人次，西广场客流合计2870人次；东、西广场客流占比分别为69%和31%。

铁路集散客流和附属商业客流：小汽车高峰小时引发辆1509pcu，其中东广场893pcu，西广场616pcu，东西广场分别占比59%和41%。东广场客流合计6471人次，西广场客流合计2870人次；东、西广场客流占比分别为69%和31%。

轨道光谷站远期客流市内交通构成：对轨道2号线、11号线集散客流进行预测，轨道光谷站远期全日集散客流约21.8万人次。其中：轨道间换乘客流3.8万人次；轨道与铁路间换乘客流2.4万人次；站区及诱导轨道出行15.6万人次。综合参考国内城市轨道站点的交通接驳方式及轨道2号线、11号线工可客流成果，预测光谷站客流接驳交通构成如下。

外部路网方案：凌家山北路-光谷大道处设置半互通式立交，保留光谷大道主线上下匝道。凌家山北路-佳园路处地面设置灯控，西广场设置专用进出匝道延伸至交叉口西。光谷一路-高新大道处设置东向南左转定向隧道，修建南北向高架并一直延伸至高新二路以南，设置西向南右转匝道。光谷一路高架上共设置3处上下匝道。

图2 路网节点推荐方案

东广场布局调整方案：结合地下空间布局，对推荐布局方案进行调整，调整后布局如右图所示，基本保留了原推荐方案的布局理念。地下停车场共设计2进口和2出口。公交停车场按照需求预测的规模扩大至7000平方米。地面下客区泊位30个。各交通方式流线见图。

图3 东广场布局及交通组织方案

西广场布局调整方案：结合地下空间布局，对推荐布局方案进行调整，调整后布局如右图所示，基本保留了原推荐方案的布局理念。地下一层停车场泊位240个，地下二层约1100个，除出入口位置调整外，功能布局不变。共设计4进口和5出口。地面下客位共计26个。地面、地下泊位满足需求。各交通方式流线见图。

智能控制设施：停车诱导、信号灯、电子警察、视频监控、信息检测等方案设计，设施布局方案见PPT报告，设施数量见下表。

图4 西广场布局及交通组织方案

表3 智能交通设施统计表

4、研究特色

（1）以全市宏观交通模型为基础，构建中观火车站区域模型，并以火车站区域土地控规及示范区公交模型为修正条件，对火车站进行了详细的交通出行预测，结合火车站客流预测的成果，共同支撑本次研究。

（2）以交通预测为切入点，对火车站区域外围路网及节点方案进行了分析、设计，进而指导站区交通疏解方案的制定。

（3）设计了火车站区域及站内地下停车场的智能交通方案，并详细统计了设施数量，为工可提供参考。