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　　武咸城际铁路是覆盖武汉城市圈的四条城际铁路之一，由国家铁路总公司、湖北省政府共同投资设立的湖北城际铁路有限公司运营管辖，于2013年底正式通车，全长90公里，从武昌火车站始发，沿线经过洪山区南湖片区、东湖高新大学园区、江夏庙山经济开发区、纸坊镇到咸宁市。根据沿线区域的社会交通现状和武咸城铁的运营状况，诸多市民提议将武咸城铁武昌火车站至纸坊东站（约30公里）改成轻轨模式，交由武汉市地铁集团按城市公共轨道交通模式运营管理，纸坊东站至咸宁段保持现有的城铁模式不变。理由如下：

一、武咸城铁武昌火车站至纸坊东站沿线区域经济社会快速发展和道路交通现状严重滞后的矛盾使然

　　1.该沿线区域重要的社会经济地位和作用亟需改善公共交通。

　　该沿线连接五大重点区域，即江夏区纸坊镇、庙山经济开发区、东湖高新大学园区、洪山南湖片区和武昌火车站片区，沿线常住人口约80万，连接武汉纺织大学、武昌理工学院、华中农业大学、中南财大、中南民大、武汉理工大学、武汉信息传播职业学院、湖北幼儿师范高等专科学校等高等学校近十所，加之华师一附中、武汉枫叶学校、武汉外校美加分校、武汉海淀学校、新东方烹饪学校等中学和职业学校，各类在校学生近20万人。纸坊镇是江夏区委、区政府驻地，江夏区在全省县域经济中排名第一。庙山经济开发区原名武汉东湖新技术开发区庙山小区，是湖北省省级经济开发区，综合实力在全省89家省级开发区中排名第二，是武汉中国光谷的主要发展区。大学园区不仅汇集了武大、华科大、华师、武汉理工大等重点大学的产业化企业，还集中了江汉油田、中冶南方、五环集团、凯迪电力等众多大型央企和上市公司。所以该沿线区域人口基数大、学校高度密集、创新企业和大型央企、上市公司众多，是全市最有创新活力、最具有产业引领作用、汇集高新企业和高端人才最多的区域之一，在社会贡献、产业转型、人才培养、劳动就业等各方面具有十分重要的地位和作用。

　　2.汤逊湖和南湖严峻的防洪抗洪形势需要改成轻轨模式。

　　该线路跨越了汤逊湖和南湖两大湖区，特别是汤逊湖在该区域只有汤逊湖大桥一条主干道连通，由于“两湖”地区整体地势低、路况差、一发生洪水，道路交通就会全线瘫痪，加之不易疏散，必然给人民生命财产带来严重损害。今年汤逊湖片区和南湖片区受到的严重的洪灾损失就是因为道路被淹，群众和财产无法疏散转移所造成的。随着汤逊湖和南湖快速融入武汉市整体发展，其防洪抗洪问题日益严重地提到了议事日程，这是回避不了且必须解决的问题。要从根本上提高汤逊湖和南湖防洪抗洪能力，除了对现有道路改造升级外，必须开辟第二快速通道，而最经济、最快捷的方式就是将该段城铁改为轻轨模式，这样必将大大提高“两湖”地区抵御灾害的能力，造福沿线市民。

　　3.该沿线道路交通严重的拥堵现状需要改成轻轨模式。

　　目前该沿线及相邻相近区域没有地铁和轻轨线路，并在未来20年内无建设规划。居民公共交通出行主要依靠公汽，主要线路有902、903、912、915路等，共配车112台，均往返于纸坊城区和光谷广场或武昌火车站，票价3元/人次。但由于以上线路全部属于超长线路，车辆周转慢，每辆车几乎都是满载，经常发生乘客拥挤上不了车的情况，造成该沿线居民长期出行难，且该沿线主干道单一，车流量大，道路堵车十分严重，自驾车进出也非常不便，沿线地区市民改善出行的要求非常强烈。所以将该线路改为轻轨模式是解决江夏区与光谷中心片区交通严重拥堵、实现快速连通的根本之举。

　　4.武汉市高起点、高标准建设发达的交通管网的长远目标需要改成轻轨模式。

　　武汉市着眼于打造国家一线城市，建设发达的交通管网，特别是轨道交通管网。其中江夏区沿文化大道修建了地铁与武昌区相连，又通过金龙大街、光谷一路与地铁2号线南延线对接与光谷东相连，而唯独与光谷中心区没有地铁和轻轨连接。早在文化大道地铁立项和修建之前，政府有关部门就确定了江夏区至光谷广场修建地铁的计划，而且将该线路确定为江夏区通往中心城区的主要轨道交通。但由于后来确定该线路修建城际铁路，有关方面以避免重复建设的名义取消了该线路地铁计划。目前，光谷片区T1、T2有轨电车正在修建，其中T1终点至三环线，T2终点至武咸城际铁路汤逊湖站，若将该线路改成轻轨模式，可以将该线路与T2线路连接换乘，同时武昌火车站与地铁4号线已经连接，这样该线路就可以迅速纳入武汉市轨道交通网络，丰富和完善武汉市整体交通管网，实现区域交通与全市交通的互赢，否则全市轨道交通就会在汤逊湖阻隔，形成“肠梗阻”，存在严重的缺陷。

　　5.民间广大群众的呼声需要改成轻轨模式。

　　目前，武咸城铁武昌火车站至纸坊东站沿线片区居民要求将该段城铁改为轻轨运营的呼声很高。沿线市民认为，城际铁路不仅没有给沿线居民带来好处，相反还严重阻碍了交通，吵扰了市民，拉低了区域价值，强烈要求城铁退出。还有部分民间自媒体就此事发起网络投票，如“微江夏”微信平台就此事发起的网络投票，其中赞成的占98%。且有众多市民还纷纷拨打市长热线、省长热线等，强烈要求改为轻轨模式，广大群众的愿望呈不断高涨之势，持续升温。

二、从武咸城际铁路运营现状看

　　武咸城际铁路全线运营长度90公里，设计时速200公里/小时，总投资约120亿元，2013年通车，设车站11个，其中武昌火车站至纸坊东站30公里，共设4个车站。全线设计日开行动车200对以上，开通初可达到日开行50对动车的条件，但由于客源不足，2013年开通时日开行10对列车，2014年进一步减少为日开行7对列车。开行时间每天从6点-19点；日均客流量除了春运期间武汉始发的客流日均四五千人外，日常客流每天只有2000多人，平均每趟200余人，而武咸城铁每日的往返运力达1万人，即每天上座率只有五分之一；起步票价5元，武昌至咸宁全程价30元。据有关统计，武咸城际铁路自开通运营以来，每年亏损近十亿元，且有关人士认为“50年内无法盈利”。武咸城铁主要问题一是发车间距时间太长，都在一小时以上，有的达两小时以上，很不方便；二是无法与高铁、动车竞争，在票价、时间，方便性等方面均没有优势。武咸城铁全程30元，只有7对列车，用时40-60分钟，而武广高铁票价25元，动车数量24对，用时24分钟，而京广动车票价20元，有几十趟列车，用时一小时。高铁和动车不仅票价便宜，用时短，而且由于列车多，基本上可以随时搭乘、想走就走，而武咸城铁则不能，所以武咸城铁大有沦为国家财政“包袱”和城市建设“鸡肋”之势。

　　然而武咸城铁武昌火车站至纸坊东站线路非常贴切地契合了该沿线城市轻轨模式的需要，将该段城铁改为轻轨模式不仅填补了该沿线区域轨道交通的空白，满足了人民群众出行需要，而且通过高架避开了汤逊湖和南湖的湖水影响，工程技术上完全能够满足轻轨营运的需要，只须在纸坊东站修建一个周转站、增加车次即可，其他基本不变，比新修轻轨成本要节约。

三、关于将武咸城铁武昌火车站至纸坊东站改成轻轨模式的意义

　　1.交通是城市发展、社会稳定、民众安居乐业的先决条件，事关百姓福祉，是摆在政府有关部门面前的头等大事。近期汤逊湖、南湖的洪涝灾害让该线路道路交通隐患全部、彻底地暴露出来，后续如果不能得到根本改善，交通问题将会严重影响该区域经济发展和社会长治久安，影响党心民心。

　　2.国务院早在2014年国发60号文关于加快推进铁路投融资体制改革中就明确指出，“要向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权。”同年武汉铁路局与湖北省铁路投资公司在汉签署湖北省城际铁路股权置换协议，由湖北省绝对控股并自主经营城铁。下一步可以由湖北省协调，将武咸城铁转让给武汉地铁集团，按城市轻轨模式和城际铁路模式分段运营，这既符合国家的改革方向，又是城市交通改革的新的尝试和创新，为盘活国有资产、防止国有资产闲置和浪费、从根本上解决城铁的普遍问题提供了样板。

　　3.大大强化武昌、南湖、光谷、江夏等地的联通互动，特别是打通了江夏区与光谷中心区的快速对接，完善了全市的交通管网，极大地提高了汤逊湖和南湖防御灾害的能力，促进该区域的经济发展，提高了人民群众的幸福感，是利国利民的大好事。